New Yorker Schnellbahnen

[328] New Yorker Schnellbahnen (mit Karte).


1. Groß-New York.


Der Werdegang des New Yorker Stadtkolosses ist gekennzeichnet durch die in den verkehrsgeographischen Verhältnissen begründete Entwicklung der den Verkehr des ganzen vereinigten Staatengebiets beherrschenden Handels- und Industriestadt im allgemeinen und durch die aus ihrer wagrechten Gliederung sich ergebende Entwicklung des Verkehrswesens im besonderen, die zu einer fast ins Ungemessene wachsenden Ausdehnung des Stadtraums und einer ungeheuren Wucht der Citybildung führte.

Die Stadt ist politisch in 5 Bezirke geteilt, nämlich:


New Yorker Schnellbahnen

Groß-New York ist Inselstadt. Den Kern bildet die vom Ost-, Hudson- und Harlemfluß umgebene, rd. 3 km breite und über 20 km lange Manhattaninsel; auf der »Langen Insel« (Long Island) liegen die Bezirke von Brooklyn und Queens, auf der Stateninsel der Stadtteil Richmond. Selbst der festländische Stadtteil Bronx ist auf 3 Seiten von Wasser umgeben. Wirtschaftlich – wenn auch nicht politisch – ist auch die Stadt New Jersey noch als Bestandteil Groß-New Yorks aufzufassen.

Das Wirtschaftsleben der Großstadt pulsiert im unteren Teil von Manhattan bis zur 159. Straße. Im südlichen Abschnitt, der City, ist der Sitz der Finanz und der Großkaufmannschaft, der Stadtbehörden und der Gerichte; er ist gefüllt mit turmhohen Kontorgebäuden. Nordwärts folgen die Ladengeschäfte, Gasthöfe, Theater und Vergnügungsstätten, weiter im Gebiet des Hauptparks (Central Park) die vornehmen Wohnbezirke, während die Außenteile innerhalb der Wasserfront mit Miethäusern besetzt sind. Weitere ausgedehnte Wohnplätze der New Yorker Bevölkerung befinden sich in Bronx, Brooklyn und New Jersey; Sache der Schnellverkehrsmittel ist es, den Bevölkerungszuwachs in diese Gebiete und in zunehmendem Maße auch nach Queens und Richmond zu leiten. Der Verkehr brandet in unermeßlichen Flut- und Ebbeströmen in dem Felsengebirge von Turmhäusern, das den unteren Teil von Manhattan erfüllt. Die durch die Höhenrichtung der Kernbebauung bedingte Massenhaftigkeit des Verkehrs und der Inselcharakter des Stadtgebildes haben zu einer Gestaltung des Schnellverkehrswesens geführt, die ihresgleichen nirgends findet und in ihrer Eigenart auch nach anderen Großstädten nicht übertragen werden kann. Die Mittel zur Aufhebung der trennenden Wirkung der Wasserwege im Aufbau des Verkehrsnetzes der Inselstadt (Abb. 325) liefern die zur höchsten Blüte entwickelte Brücken- und Tunnelbaukunst, die durch Eröffnung neuer Schnellverkehrswege den unvollkommenen Fährverkehr im wesentlichen verdrängt haben (Abb. 326 u. 327); die Beförderung in den Turmhäusern besorgt der ebenfalls zu höchster Leistung entwickelte Aufzug. Aber nicht nur die örtlichen Verkehrsmittel, auch die Fernbahnen haben sich feste Zu- und Durchgangswege über die Manhattaninsel unter gleichzeitiger Angliederung örtlichen Verkehrs zu schaffen gewußt. Von der Massenhaftigkeit des Schnellverkehrs gibt die Tatsache ein Bild, daß im Jahre 1913 von den Hoch- und Untergrundbahnen in Manhattan, Bronx und Brooklyn einschließlich der Hudson- und Manhattanbahn, aber ausschließlich der den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen 870 Mill. Fahrgäste befördert wurden, u.zw. 634 Mill. auf den Linien der Interborough-Gesellschaft in Manhattan, 176 Mill. auf den Brooklyner Schnellbahnen und rd. 60 Mill. auf der Hudson- und Manhattanbahn. Dazu kommen noch 810 Mill.[328] Straßenbahnfahrgäste. Das Omnibus- und Droschkenwesen sind in Groß-New York über die schüchternsten Anfänge der Entwicklung nicht hinausgekommen.


2. Behördliche Überwachung des Schnellbahnwesens.


Die außergewöhnliche Bedeutung New Yorks hat schon früh zu einer maßgebenden Mitwirkung der Stadt- und Staatsbehörden in den Fragen des Schnellverkehrs geführt.

Die Hochbahnen von Manhattan wie von Brooklyn, deren Beschreibungspäter folgt, sind durch Staatsgesetze noch als reine Privatbahnen genehmigt, und zwar auf 999 Jahre, also auf praktisch unbegrenzte Zeitdauer. Aber schon während der Erbauung der Hochbahnen von Manhattan, die die ersten Unternehmungen ihrer Art sind, nahm die New Yorker Staatengesetzgebung Anlaß zum Eingreifen, indem sie im Jahre 1875 einen Schnellverkehrsausschuß (Rapid Transit Commission) einsetzte, der die Verkehrsfragen zu prüfen, Erhebungen aller Art vorzunehmen, schließlich einen allgemeinen Entwurf für die weiteren[329] Ausführungen und Vorschriften für den Bau und Betrieb aufzustellen hatte. Die neuen Verkehrsmittel übten allmählich einen derartigen Einfluß auf die Wohnverhältnisse, daß eine gesetzliche Regelung des Schnellverkehrswesens überhaupt für nötig erachtet wurde. So entstand im Jahre 1890 das Schnellverkehrsgesetz (Rapid Transit Act), das nicht nur für die Hauptstadt,[330] sondern für alle Städte unter 1 Million Einwohner im New Yorker Staatsgebiet das Schnellverkehrswesen einheitlich regelt. Damit war eine sichere Grundlage für die Arbeiten des Schnellverkehrsausschusses gegeben. Die ersten, wenn auch langsamen Erfolge in der Anwendung des Gesetzes erzielte der Ausschuß von 1894, der die als »Unterweg« (Subway) bekannte Tunnelbahn durchgeführt und damit zum erstenmal den im Gesetz gewiesenen Weg von der rein privatwirtschaftlichen zur gemischtwirtschaftlichen Unternehmung beschritten hat. Die bei dieser Gelegenheit festgestellte Formel für die Errichtung von Schnellbahnen, die dahin lautet, daß der Rohbau als Zubehör des Untergrundes aus städtischen Mitteln gebaut, der Betrieb aber einem Unternehmer auf bestimmte Zeit übertragen wird, dem auch die Ausrüstung der Bahn samt Betriebsmitteln, Krafterzeugungs- und Betriebsstätten obliegt, wurde bei allen folgenden Untergrundbahnen in Groß-New York in den Grundzügen beibehalten. Als jährliche Pachtsumme hat der Betriebsführer die Zinsen der für den Rohbau ausgegebenen städtischen Schuldverschreibungen zuzüglich 1% für die Kapitaltilgung zu entrichten.

Auf ähnlicher Grundlage bearbeitete der Schnellverkehrsausschuß die Entwürfe für eine Untergrundbahn im Zuge der 4. Avenue in Brooklyn und für die sog. Centrestraßenlinie, die die Schnellbahnstrecken auf den Ostflußbrücken durch eine westlich ausholende unterirdische Schleife miteinander verbindet. Zur Durchführung der Entwürfe kam es jedoch nicht mehr, da die New Yorker Staatengesetzgebung inzwischen, veranlaßt durch die sprunghafte Zunahme des Schnellverkehrs, Maßnahmen für eine durchgreifendere Organisation vorbereitet hatte, die in dem Gesetz über die »Ämter für die Gemeinbetriebe« (Public Service Commissions Law) ihren Ausdruck finden. Im Gesetz sind 2 derartige Ämter vorgesehen, das eine für den Großstadtbezirk von New York (erster Staatsbezirk), das andere für das übrige Staatsgebiet (zweiter Bezirk). Das New Yorker Amt löste den Verkehrsausschuß am 1. Juli 1907 ab. Außer den Schnellbahnen sind dem neuen Amt auch alle anderen Bahnen, von den Fernbahnen bis zu den Straßenbahnen, sowie alle sonstigen »öffentlichen Frachtführer«, ferner Elektrizitäts- und Gaswerke unterstellt. Unternehmungen, die über die Weichbildgrenze Groß-New Yorks hinausreichen, unterstehen dem Amt des ersten Bezirks nur bezüglich des im Weichbild gelegenen Teiles. Seine Befugnisse sind verwaltender wie überwachender, untersuchender und richterlicher Art; es übt ferner eine finanzielle und bezüglich der neu auftretenden Aufgaben in hohem Maße auch eine schöpferische Tätigkeit.


Das Amt ist 5gliedrig, die Mitglieder werden vom Staate New York mit einer Amtsdauer von je 5 Jahren ernannt; alljährlich scheidet ein Mitglied aus. Die 5 Ausschußmitglieder erhalten – auch das verdient Erwähnung – Gehälter von je 60.000 M. jährlich, ihr Rechtsbeistand von 40.000 M., der Sekretär von 24.000 M. Das Amt wirkt inmitten eines größeren Stabes von Beamten und ist in der Lage, Sachverständige zu Rate zu ziehen, sowie im Aufgebotsverfahren Beweiserhebungen jeder Art und jedes Umfangs vorzunehmen. Seine Tätigkeit erstreckt sich hinsichtlich des Verkehrswesens auf die Überwachung der gesamten Geschäftsgebarung der Betriebe, ihrer gesamten Verwaltung und Betriebsführung, der Kapitalisierung; auf die Genehmigungen, die Angemessenheit, Sicherheit, Bequemlichkeit der Diensteinrichtungen u.a. Der Ausschuß kann in alle Verträge, Berichte, Dokumente der Unternehmungen Einsicht nehmen, deren Vorführung anordnen, Verwaltungsmitglieder mit Androhung von Zwangsmitteln laden. Die Unternehmungen haben dem Amt jährlich nach bestimmtem Muster zu berichten, Monatsberichte über Ausgaben und Einnahmen einzuliefern, wie überhaupt über alle gewünschten Fragen Bericht zu erstatten, bei Vermeidung einer Strafe von 100 Dollar für jeden Tag der Überschreitung einer gesetzten Frist. Dem Ausschuß liegt die Untersuchung ob von Beschwerden, ferner von Betriebsunfällen, die ihm sofort zu melden sind. Der Ausschuß ist aber – und dies ist das wichtigste – nicht nur platonisch tätig, er ist mit großer Vollziehungsgewalt ausgestattet, kraft deren er befugt ist, Mißstände, die sich z.B. im Tarifwesen zeigen, abzustellen; ungleicher Behandlung zu steuern; die Beförderungspreise und sonstigen Gebühren in ihren Höchstbeträgen festzustellen; Betriebsvorschriften, Sicherheitsvorschriften zu erlassen; er hat die Befugnis, Verbesserungen in den Betriebseinrichtungen ohne Ansehung der den Verwaltungen dafür erwachsenden Ausgaben zu erzwingen, sogar selbst Betriebe zu führen. Bekannt sind die Eingriffe des Amtes in die Betriebsverhältnisse der Untergrundbahn zwecks Erhöhung ihrer Leistungsfähigkeit. Wörtlich heißt es im Gesetz: »Es ist Pflicht jedes öffentlichen Beförderungswesens, all und jedem Erfordernis eines auf Betriebsänderungen u. dgl. gerichteten Erlasses Folge zu geben und alles zu tun, was nötig oder geeignet ist, um die Befolgung solcher Verfügungen durch ihre Beamten, Beauftragten und Bediensteten sicherzustellen.« Der Ausschuß kann durchgehende Linienbetriebe, Durchgangstarife anordnen und die dafür nötigen technischen Erweiterungen erzwingen. Aus freien Stücken oder auf Grund von Beschwerden können Verbesserungen, Änderungen und Erweiterungen der Verkehrsanlagen im Interesse der Sicherheit oder Annehmlichkeit der Reisenden oder der Bediensteten in bestimmter Weise angeordnet werden. Betriebsverstärkungen, Änderungen in der Zugverteilung, größere Pünktlichkeit, Fahrbeschleunigungen können erzwungen werden. Für die Rechnungslegung schreibt das Amt bestimmte Muster vor. Das Amt hat unumschränkten – wenn auch nur vertraulichen – Einblick in die Geschäftsbücher; es hat den Baubeginn, die Ausübung von Gerechtsamen oder Genehmigungen zu überwachen und gutzuheißen, ebenso die Verleihung, Abtretung, Übertragung von Rechten. Kauf oder Übernahme von Aktien oder ihrer Vertretung sind von seiner Genehmigung abhängig. Trustgesellschaften dürfen nicht mehr als 10% des gesamten Aktienkapitals einer Bahn im Besitz führen. Die Ausgabe von[331] Aktien, Schuldverschreibungen oder sonstige Formen der Schuldaufnahme bedürfen der Genehmigung des Ausschusses; Verwässerungen sind unzulässig.

Zur Kennzeichnung der Machtfülle des Amtes ist noch zu erwähnen, daß seinen Verfügungen zuwiderlaufende Maßnahmen der Betriebsunternehmungen nichtig sind. Zuwiderhandlungen werden für jeden Fall mit einer Buße bis zu 5000 Dollar bedroht. Jeder Tag fortgesetzter Übertretung zieht eine weitere Strafe von gleicher Höhe nach sich. Unbotmäßige Beamte werden wegen Vergehens verfolgt. Das Staatsobergericht leistet dem Ausschuß auf Antrag sofortige Rechtshilfe, unter Zurückstellung aller anderen Prozesse, Wahlverfahren ausgenommen. Verfehlungen Dritter, die nicht Verkehrsführer sind, gegen die Verfügungen des Amtes oder das Gesetz werden mit einer Strafe bis zu 1000 Dollar für jeden Tag der Übertretung geahndet.


[332] Der Ausschuß für die Gemeinbetriebe hat sich in diesem Sinne nicht nur mit den selbständigen Schnellbahnen, sondern auch mit den Fernbahnen und den den letzteren angegliederten Stadt- und Vorortbahnen, sowie auch mit den Straßenbahnen zu befassen.


3. Die Schnellbahnen.


A. Die den Fernbahnen angegliederten Schnellbahnen. Auf der Manhattaninsel münden als Hauptpersonenlinien die Pennsylvanische und die nördlich des Harlemflusses auch den Verkehrsstrom der New York-, New Haven- und Hartfordbahn aufnehmende New Yorker Zentralbahn. Beide werden im Fern- und Ortsverkehr bis in die weitere Umgebung von Manhattan elektrisch betrieben. Die Zentralbahn ist am 25. August 1907 vom Dampfbetrieb zum elektrischen übergegangen, während die Pennsylvanische, seit dem 27. November 1910 im Betrieb, von vornherein – mit einem Kostenaufwand von 370 Mill. M. – elektrisch angelegt wurde. Die Zentralbahn endigt in dem an der 42. Straße befindlichen Kopfbahnhot. Er enthält eine doppelte unterirdische Gleisanlage, die im Obergeschoß dem Fernverkehr, im Untergeschoß dem Verkehr der Vorortzüge dient, die z. T. auf weitausholenden Gleisschleifen wenden. Die Straßenzüge der 45. bis 56. Straße sind durch Brücken über die Gleisanlagen hinweg verbunden (Abb. 328); die Zwischenräume sollen nach und nach mit auf Pfeiler gestellten Turmhäusern gefüllt werden. Die Pennsylvanische Bahn dringt von Westen her unter dem Bergen Hill und dem Hudsonfluß nach Manhattan und weiter unter dem Ostfluß nach Long Island vor (Abb. 329), wo sie in dem Sunnyside-Verschiebebahnhof an die Long Island-Bahn anschließt. Von diesem Verschiebebahnhof aus soll auch eine Verbindung mit der New York-, New Haven- und Hartfordbahn hergestellt werden, die den Ostfluß am »Höllentor« überschreitet. Der Hauptpersonenbahnhof der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan ist als Durchgangsbahnhof in dem Raum zwischen der 7. und 10. Avenue und der 31. und 33. Straße angelegt; er wird von den Personenzügen der Long Island-Bahn mitbenutzt; zu vgl. Abb. 330.

Alle anderen von Westen nach New York gerichteten Fernbahnen haben in New Jersey am Hudsonflusse haltgemacht; so die Zentralbahn von New Jersey, die Erie- und die Lackawannabahn. Auch die Pennsylvanische Bahn hat hier ihren alten Einführungsbahnhof beibehalten. Die Überleitung der Hauptmasse des früher ganz von Fährbooten vermittelten Vorortverkehrs von der New Jersey-Seite nach Manhattan hat die Hudson- und Manhattanbahn übernommen, deren Gleise mit der Stammlinie der Pennsylvanischen Bahn in unmittelbarer Verbindung stehen.


B. Die selbständigen Schnellbahnen.


a) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft der Schnellverkehrsausschüsse. Nach schüchternen Vorläufern einer in den Sechzigerjahren im Nordwesten von Manhattan angelegten Hochbahn, die sich nicht als betriebsfähig erwies und einer in den Siebzigerjahren im Zuge des Broadway zwischen Parkplatz und Murraystraße hergestellten Druckluftröhrenbahn, die nur für kurze Zeit als Sehenswürdigkeit vorgezeigt werden konnte, setzt das eigentliche Schnellbahnzeitalter mit der Inbetriebnahme der von der New Yorker- und der Metropolitan-Hochbahngesellschaft errichteten beiden Hochbahngruppen ein, die im Jahre 1875 eröffnet wurden. Dem alsbald einsetzenden heftigen Wettstreit zwischen den beiden Gesellschaften wurde dadurch ein Ziel gesetzt, daß die Sämtlichen Linien, die, wie schon erwähnt, als Privatbahnen durch Staatsgesetz auf 999 Jahre genehmigt sind, auf die gleiche Zeit an die Manhattan-Hochbahngesellschaft verpachtet wurden, die ihrerseits das Pachtverhältnis späterhin an die[333] Interborough-Schnellbahngesellschaft weitergab. Das Netz setzt sich zusammen aus den Gruppen der 2., 3., 6. und 9. Avenuebahnen. Große Abschnitte der Hochbahnen sind 3gleisig ausgebaut; das mittlere Gleis dient dem Verkehr von Eilzügen, die, den Verkehrsrichtungen folgend, morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts fahren. Die Ausdehnung der Hochbahnstrecken[334] beträgt 60∙7 km, ihre Gleislänge 190 km.

Die Bahnen sind auf eisernen Viadukten durch die Straßen geführt; vgl. Abb. 331 und 332.

Sie wurden ursprünglich mit Dampf betrieben, später zum elektrischen Betrieb umgewandelt.

In Brooklyn haben mehrere Gesellschaften auf Grund 999jähriger Staatsgenehmigungen[335] eine Anzahl nach und nach zu einem Betriebsganzen zusammengeschlossener Schnellbahnen geschaffen, die in den bebauten Teilen als Hochbahnen, in den erst in der Aufschließung befindlichen Gebieten, insbesondere zur Coneyinsel hin, in Geländehöhe oder in Einschnitten angelegt sind. Die sämtlichen Schnellbahnen wurden Ende 1912 zur »New Yorker Konsolidierten Eisenbahn« (New York Consolidated Railroad) verschmolzen. Die Hochbahnen dringen über die Brooklyner und die Williamsburger Brücke, nach denen sich die Schnellbahnen strahlenförmig zusammenziehen, nach Manhattan vor. Nach der ersteren zielen die Bahnen der Myrtle- und Lexington-Avenue, der Fultonstraße mit der City-, Canarsie- und Brighton Beach-Linie, endlich die Bahnen in der 3. und 5. Avenue mit der Bay Ridge-, Culver-, New Utrecht-, Westend- und Sea Beach-Linie. Nach der Williamsburger Brücke ist die Broadway-Cypress Hills-Linie gerichtet. Die Bahnlänge der Brooklyner Schnellbahnen beträgt 114∙8 km, die Gleislänge 169∙0 km.

Im Jahre 1904 wurde als erste Tunnelschnellbahn der »Unterweg« in Manhattan vom Rathauspark bis zur 145. Straße eröffnet. Er zieht sich in nördlicher Richtung bis zur 42. Straße, folgt dieser westwärts bis zum Broadway, setzt in diesem den Weg bis zur 103. Straße fort, wo er sich nach Bronx gabelt. Der Tunnelkörper, der sich, wie schon angeführt, im Eigentum der Stadt befindet, ist an die Interborough-Schnellbahngesellschaft in Pacht gegeben. Im Jahre 1908 wurde der Unterweg von der »Rathausschleife« südwärts bis zur Battery, wo die Züge wiederum in einer Schleife kehren können und unter dem Ostfluß hindurch bis zur Flatbush- und Atlantic Avenue in Brooklyn weitergeführt. Die Gesamtlänge des Unterweges beträgt 41∙4 km, die Gleislänge 118∙0 km. Die hohe gleiskilometrische Ziffer erklärt sich dadurch, daß die Bahn im inneren Stadtgebiet, vom Rathauspark bis zur Gabelung an der 103. Straße, 4gleisig (Abb. 333), von da auf dem westlichen Zweige bis zur 145. Straße 3gleisig ausgebaut ist (Abb. 334). Auf den inneren Gleisen werden Eilzüge gefahren, die auf den 3gleisigen Abschnitten nur in der Richtung der Verkehrsbewegung, d.h. morgens stadteinwärts, abends stadtauswärts laufen. Die Eilzugstationen sind 1∙6–2∙8 km, die Ortsstationen etwa 400 m voneinander entfernt; in den Eilzugstationen kann auf die Lokalzüge umgestiegen werden und umgekehrt.

Für den Rohbau des Unterweges wurden städtischerseits 225 Mill., für die Ausrüstung (Kraftwerk, Betriebsmittel, Signale u.s.w.), gesellschaftsseitig weitere 190 Mill. M. aufgewendet. Die gleiskilometrischen Gesamtkosten des Unterweges stellen sich also auf 21/2–3 Mill. M.

Eine weitere unterirdische Verbindung zwischen Manhattan und der Langen Insel bildet der im Jahre 1892 begonnene, dann unterbrochene und erst nach 13jähriger Unterbrechung von der Interborough-Gesellschaft fertiggestellte »Steinwaytunnel«, der in der 42. Straße bis an den Unterweg herangeführt ist. Die Bahn ist, ohne bisher betrieben worden zu sein, im Jahre 1913 ins Eigentum der Stadtgemeinde übertragen worden.

Schon früh wurde eine Untertunnelung des Hudsonflusses versucht, um die Bahnen von New Jersey mit Manhattan durchlaufend zu verbinden. Der Einbau eines Tunnelschachts im Jahre 1874, kurzer Tunnelstrecken in den Jahren 1881–1883 und eine 1890 und 1891 unternommene Fortsetzung der Arbeiten gerieten aus Geldmangel immer wieder ins Stocken. Erst bei der im Jahre 1900 erfolgten Wiederaufnahme wurde das Unternehmen von den Hudson- und Manhattan-Gesellschaften zu Ende geführt. Es besteht aus 2 unter dem Hudson durchgeführten Röhrenpaaren von dem in Abb. 335 angegebenen Rohrquerschnitt, die auf der Seite von New Jersey durch eine Längsbahn mit Anschluß an die Pennsylvanische Bahn verbunden sind. Auf der letzteren gehen die Züge im elektrischen Betrieb bis Newark weiter. In Manhattan endet das südliche Gleispaar an der Kirchstraße in einem unterirdischen Schleifenbahnhof (Abb. 336), über dem ein Zwillingsturmhaus von 22 Stockwerken errichtet ist, während das nördliche Tunnelpaar durch die Mortonstraße und die 6. Avenue hinauf bis[336] zur 33. Straße weitergeführt ist. Es überschreitet dabei den Tunnel der Pennsylvanischen Bahn, über dem auch noch der später zu erörternde Stadtbahntunnel hinweggeführt ist. Abb. 337 zeigt die an diesem Punkt entstehende Häufung von Verkehrswegen. Die nördlichen Hudsontunnel zwischen dem Hoboken-Endbahnhof und der 19. Straße in Manhattan wurden 1908, die südlichen 1909, die Strecke bis zur 33. Straße in New York 1910, die Erweiterung nach Newark 1911 eröffnet. Die Bahnlänge beträgt 12∙7 km.

Vom Schnellverkehrsausschuß sind noch 2 weitere Unternehmungen, die 4. Avenuebahn in Brooklyn und die sog. Centrestraßenschleife in Manhattan, in Vorbereitung genommen worden; die Vorarbeiten mußten bei der gesetzlichen Neuregelung des Überwachungswesens an das Amt für die Gemeinbetriebe abgetreten werden.

Die 4. Avenuebahn zieht sich als Untergrundbahn von der Manhattanbrücke unter der erweiterten Flatbush-Avenue, Fultonstraße, dem Ashlandplatz zur 4. Avenue, der sie bis zur 96. Straße folgt. Bis zur 65. Straße ist die Bahn 4gleisig; mit Rücksicht auf spätere Anschlüsse[337] sind Teile in der erweiterten Flatbush-Avenue für 6 Gleise, in der Fultonstraße für 8 Gleise ausgestattet; zu vgl. auch Abb. 338. Die Centrestraßenschleife verbindet die Gleise der 3 großen Brücken zwischen Manhattan und Brooklyn miteinander und gewinnt mit einer südlichen Fortsetzung zur Pearlstraße Anschluß an das neue Rathaus, in dem eine Station angelegt wird.

b) Entwicklung der Schnellbahnen unter der Herrschaft des Amtes für die Gemeinbetriebe. Die neue Behörde übernahm mit ihrem Antritt am 1. Juli 1907 auch die vom Schnellverkehrsausschuß hinterlassenen Arbeiten. Der Weg des gemischtwirtschaftlichen Vorgehens, den das Schnellverkehrsgesetz vorzeichnete, wurde beibehalten; um aber die für den städtischen Teil erforderlichen Baukredite sicherzustellen, galt es zunächst, die Schuldgrenze der Stadt zu erweitern und die Ausschreibungsbedingungen für die Ausrüstung und den Betrieb der Schnellbahnen derart zu erleichtern, daß die Abgabe ernsthafter Angebote erwartet werden konnte, was bei den bisherigen strengeren Bestimmungen des Schnellverkehrsgesetzes sich als unmöglich herausgestellt hatte.

Die Staatsverfassung setzte die Schuldgrenze, bei der sich selbst erhaltende Anlagen außer Anrechnung blieben, auf 10% des zur Steuer veranlagten städtischen Grundwertes fest. Dem Amt gelang es, eine Verfassungsänderung zu erwirken, durch die die Kreditgrenze der Stadt um nahezu 500 Mill. M. heraufgerückt wurde. Begründet wurde sie damit, daß auch die neuen Schnellverkehrsanlagen als selbsterhaltende anzusehen seien.

Auch die auf Abänderung des Schnellverkehrsgesetzes gerichteten Vorschläge des Amtes hatten Erfolg; sie erhielten in den Nachträgen von 1909 und 1912 Rechtskraft. Trotzdem war es schwer, die bestehenden Betriebsgesellschaften für die neuen Pläne des Ausschusses zu interessieren.

Das Amt suchte die vom Verkehrsausschuß übernommenen Entwürfe mit einigen Änderungen so bald wie möglich zur Durchführung zu bringen, sie im übrigen in den Entwurf für ein Gesamtliniennetz einzugliedern. Mit dem Plan einer Lexington Avenue-Untergrundbahn und anderen Strecken wurden sie zum sog. »Dreibezirkenetz« (Triborough system) zusammengefaßt, das rd. 72 km neue Hoch- und Untergrundbahnen umfaßte, für die ein Anlagekapital von rd. 600 Mill. M. hätte aufgewendet werden müssen. Die Ausbietung dieser Linien blieb indessen ebenso erfolglos, wie die Bemühungen, die Interborough-Gesellschaft zu Erweiterungen ihres Netzes und zum 3gleisigen Ausbau weiterer Hochbahnstrecken zu bewegen. Erst durch die 1909 erfolgte Wahl des Bürgermeisters William J. Gaynor und eines neuen hauptstädtischen Finanzausschusses nahmen die Dinge Fortgang. Das Ergebnis engen Zusammenarbeitens aller Beteiligten ist der zwischen dem Amt für die Gemeindebetriebe und einer[338] städtischerseits eingesetzten Verkehrsdeputation vereinbarte sog. »Zweiheitsplan« (Dual system), so genannt, weil seine Ausführung auf die beiden großen Schnellverkehrsgesellschaften in Manhattan und Brooklyn verteilt wurde. Der Interborough-Gesellschaft wurden im wesentlichen die Erweiterungen des Netzes in Manhattan, Bronx und Brooklyn zugesprochen, während die Brooklyner Gesellschaft in die Lage gesetzt wurde, ihre Hochbahnfahrgäste über den ganzen Geschäftsbezirk von Manhattan von der 59. Straße zu verteilen.

Die Grundlagen des Zweiheitsplans sind in einem gemeinsamen Bericht des Amtes und der städtischen Verkehrsdeputation niedergelegt. Die in dem Bericht festgesetzten Bedingungen wurden von der Brooklyner Gesellschaft sofort, von der Interborough-Gesellschaft erst nach längeren Verhandlungen angenommen. Das Jahr 1912 ging noch mit der Feststellung der Verträge hin, zu deren Ausführung von der Brooklyner Gesellschaft die »New Yorker Stadteisenbahn-Gesellschaft« (New York Municipal Railway Corporation) ins Leben gerufen wurde, deren Rechte wiederum an die New Yorker Vereinigte Eisenbahn Gesellschaft übertragen wurden. Nach öffentlicher Auslegung der Unterlagen und nachdem das Amt die Vereinbarungen im März 1913 endgültig gutgeheißen hatte, erfolgte am 18. März 1913 die Genehmigung durch das Stadtfinanzamt, das gleichzeitig die für die beiden Netzabschnitte der Interborough-Gesellschaft und der Vereinigten Gesellschaft bereits bewilligten Kredite von 140 und 160 Mill. M. um 113 und 240 Mill. erhöhte. Die förmliche Zeichnung der Verträge erfolgte tags darauf. Die Interborough-Gesellschaft erhielt die Genehmigung zur Ausgabe von 644 Mill., die Vereinigte Gesellschaft von 160 Mill. M. Schuldverschreibungen.

Im Verlauf der Verhandlungen hatte das Amt für die Gemeinbetriebe bereits die Ausführung in der Lexington Avenue eingeleitet; 4 Bauabschnitte wurden am 5. Juli 1911 an die Bradley-Baugesellschaft übertragen; am 31. Juli 1911 erfolgte der erste Spatenstich.


4. Schnellbahnlinien des Zweiheitnetzes.


A. Interborough-Gesellschaft.

Der Unterweg ist durch Aussonderung der im Zuge der 42. Straße liegenden Tunnelstrecke in 2 Abschnitte zerlegt; die Südstrecke wird durch die Lexington Avenue zu einem von Brooklyn nach Bronx durchlaufenden »Ostunterweg« ausgebaut, die Nordstrecke durch südliche Weiterführung im Zuge der 7. Avenue zum »Westunterweg« ergänzt. Der Ostunterweg gabelt sich nach Unterschreitung des Harlemflusses (Abb. 339) in die Hochbahnen nach dem Woodlawn Road und Pelham Bay Park in Bronx; der Westunterweg schließt an die bestehende Batteryschleife an, schickt aber auch seinerseits noch eine Zweiglinie unter dem Ostfluß hindurch nach Brooklyn, die an der Fultonstraße mit dem seitherigen Unterweg zusammentrifft. Letzterer wird von seinem derzeitigen Endpunkt an der Flatbush und Atlantic Avenue im Zuge des östlichen Parkweges und der Livonia Avenue – in dieser als Hochbahn – verlängert und nach der Nostrand Avenue verzweigt.

Eine Reihe neuer Erweiterungen und Verbindungen an und zwischen den Zweigen des Ost- und Westunterweges und den bestehenden Hochbahnen in Bronx ist aus der dieser Abhandlung beigegebenen Tafel ersichtlich.

Von der 2. Avenue-Hochbahn wird eine Seitenlinie über die Queensboro-Brücke nach der Queens Plaza geführt und hier in die Hochbahnen nach Astoria und Corona verzweigt, die wie die Untergrundbahnen aus städtischen Mitteln errichtet und an die Interborough-Gesellschaft verpachtet werden. Die Steinway-Tunnellinie wird durch das in der 42. Straße ausgeschiedene Stück des Unterweges westwärts zum Times Square geführt[339] wo die Fahrgäste auf den Westunterweg umsteigen können. Ostwärts wird der Steinwaytunnel bis zur Queens Plaza ausgedehnt und mit den Astoria- und Corona-Linien als Hochbahn verbunden.

B. Vereinigte Eisenbahn-Gesellschaft.

Die Linien der Gesellschaft verbreiten sich über die Geschäftsstadt von Manhattan bis hinauf zur 60. Straße mittels eines sehr verwickelten Systems unterirdischer Schleifen, die an die sämtlichen Ostflußbrücken und einen von der Whitehallstraße in Manhattan zur Montaguestraße in Brooklyn vorstoßenden dritten Ostflußtunnel – Montaguetunnel – angeschlossen sind. Wie die Skizze (Abb. 340) erkennen läßt, sind die Queensboro-Brücke und der Montaguetunnel durch eine von der Queensboro-Brücke durch die 7. Avenue und den Broadway ausholende 2gleisige Untergrundschleife (Weg 1) zusammengefaßt; von der Manhattanbrücke sind 2 weitere Gleise im Broadwaytunnel bis zur 60. Straße geführt (Weg 2). Durch Anschluß der unter der Centrestraße geführten Untergrundbahn entsteht der als Centrestraßenschleife bekannte Weg 3: Williamsburgbrücke-Brooklynbrücke; endlich als Weg 4 die Schleife Manhattanbrücke-Montaguetunnel.

Die Schleifenzweige setzen sich in Queens und Brooklyn folgendermaßen fort. Der Zweig der Queensboro-Brücke findet seine Fortsetzung in den Astoria- und Corona-Linien, auf denen der Vereinigten Gesellschaft von der Interborough-Gesellschaft ein Mitbetriebsrecht eingeräumt ist. An den Montaguetunnel und die Manhattanbrücke schließt die 4. Avenue-Tunnelbahn an. Diese zieht sich bis in die Nähe des Forts Hamilton und erhält an der 38. Straße Verbindung mit den Culver-, Neu Utrecht Avenue- und Sea Beach-Linien der Brooklyner Gesellschaft, von denen die beiden erstgenannten als die Zugangswege nach den bekannten Volksbelustigungsstätten auf der Coneyinsel besondere Bedeutung beanspruchen; die 3 Linien werden aus Geländebahnen in Hochbahnen umgewandelt. Auch die Brighton Beach-Linie erhält zusammen mit der 4. Avenue-Linie mittels eines durch die Flatbush Avenue geführten Tunnels unmittelbare Verbindung mit Manhattan.

Die Gesellschaft wird weiterhin noch im Zuge der 14. Straße unter dem Ostfluß hindurch nach Manhattan vorstoßen, so daß im ganzen 3 neue Ostflußtunnel zur Ausführung gelangen. Die 14. Straßen-Linie schließt an die Broadway- und Cypress Hills-Linien des Brooklyner Hochbahnnetzes an.

Auch der Stadtbezirk Richmond soll späterhin des Schnellverkehrs teilhaftig werden. Dazu bedarf es der Herstellung eines Tunnels von Südbrooklyn unter den Engen (Narrows) hindurch nach der Stateninsel, der von der 4. Avenuebahn abzweigt.

Wie der Linienplan zeigt, fehlt es dem Gebilde des Zweiheitnetzes an Einheitlichkeit. In den Verkettungen kommen die verschiedenartigen und z. T. einander widerstrebenden Interessen zum Ausdruck, die zwischen den beteiligten Gesellschaften, den Behörden, städtischen Körperschaften, Vertretern des Grundbesitzes und anderen Beteiligten zu vereinigen waren.

C. Ausdehnung und Kosten des Zweiheitnetzes.

Bau und Ausrüstung der neuen Anlagen werden ein Kapital von etwa 1350 Mill. M. erfordern, das von der Stadt und den beiden Gesellschaften gemeinsam aufzubringen ist. Auf die Stadt kommen rd. 685 Mill. M. für den Bahnkörper von Untergrund- und Hochbahnlinien, die in ihrem Eigentum stehen, darunter der 4. Avenuetunnel in Brooklyn, der größere Teil des Lexington Avenue-Tunnels, die Centrestraßen-Schleife in Manhattan, der Steinwaytunnel sowie die Hochbahnen in Queens. Die Summe schließt einen Betrag von 12 Mill. M. ein, den die Stadt als Kaufpreis für den Steinwaytunnel an die Interborough-Gesellschaft zu bezahlen hat. Die letztere steuert zu den Rohbauten 230 Mill., die Vereinigte Gesellschaft 55 Mill. M. bei. Für die Ausrüstungen stadteigener Linien[340] – die ebenfalls sofort in das Eigentum der Stadt übergehen – hat die Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M., die Vereinigte 105 Mill. M. aufzuwenden. Dazu kommen für die beiden Gesellschaften noch 100 und 85 Mill. M. für den Bau und die Ausrüstung eigener Hochbahnen. Der Gesamtaufwand beträgt darnach


für die Stadt 685 Mill. M.
für die Interborough-
Gesellschaft 420 Mill. M.
für die Vereinigte
Eisenbahn-Gesellschaft 245 Mill. M.
zusammen 1350 Mill. M.

Die gleiskilometrische Gesamtausdehnung des Zweiheitnetzes stellt sich wie folgt:


New Yorker Schnellbahnen

Das macht im ganzen 996∙6 Gleis km. Die Gleislänge von 477 km der bestehenden Schnellbahnen wird also verdoppelt, die Beförderungsmöglichkeit dagegen nahezu vervierfacht.

Außerdem sind von der Stadt bereits 225 Mill. M. für den Tunnelkörper, von der Interborough-Gesellschaft 190 Mill. M. für die Ausrüstung des bestehenden Unterweges aufgewendet. Zu den Kosten des gesamten Zweiheitnetzes wird die Stadt mindestens 910 Mill. M. beizusteuern haben.

Zur Heranziehung der Bahnanlieger zu den Schnellbahnkosten ist es nirgends gekommen, obwohl sie im Schnellverkehrsgesetz vorgesehen und von der Behörde versucht wurde.

D. Technische Merkmale der Schnellbahnen.

Die ungeheure Ansammlung Geschäftstätiger in den Turmhäusern der Innenstadt nötigen dazu, die Leistungsfähigkeit der Schnellverkehrswege aufs äußerste zu steigern. Daher weitestgehende Ausgestaltung des Eilzugverkehrs. Die wichtigsten Hochbahnen erhalten nach dem Muster der 9. Avenue-Hochbahn dritte Gleise, auf denen die Züge in den Flutstunden zwischen 8 und 10 Uhr vormittags stadteinwärts, in den Ebbestunden zwischen 4 und 6 Uhr nachmittags stadtauswärts verkehren. Die wichtigsten Untergrundbahnlinien werden nach dem Vorbild des Unterweges mit 2 Eilzuggleisen ausgerüstet.

Zur Steigerung der Leistungsfähigkeit werden auch die Tunnelquerschnitte vergrößert. Der 4. Avenuetunnel und die Centrestraßenschleife erhalten eine Lichthöhe über den Schienen von 4∙6 m und eine Profilbreite von 4∙3 m, die Broadwaylinie und die übrigen von der Brooklyner Gesellschaft zu betreibenden Tunnelbahnen von 4∙0 m Höhe und 4∙1 m Weite. Für die im Zusammenhang mit dem Unterweg betriebenen Strecken würden dessen Profilverhältnisse überschreitende Abmessungen zwecklos sein; immerhin werden die derzeitigen Pröfilabmessungen auf den neuen Strecken von 3∙9 m Höhe und 3∙8 m Weite ebenfalls auf 4∙0 und 4∙1 m gebracht; für die 2-, 3- und 4gleisigen Tunnel kommen Weiten von 8∙7, 12∙8 und 16∙9 m zur Anwendung. Mit den Tunnelabmessungen wachsen auch die Betriebsmittel; zu vgl. Abb. 341.

Bahnhofsgleise werden aus Sicherheitsgründen nur noch gradlinig angeordnet, um die bei gekrümmten Bahnsteigen entstehenden offenen Räume zwischen Wagen und Bahnsteigkante zu vermeiden. Die Länge der Eilzugstationen wird für Zehnwagenzüge, der Ortzugstationen für Sechswagenzüge bemessen.

Wesentlich ist ferner, daß die Tunnelräume auf der freien Strecke im Interesse besserer Lüftung neuerdings durch Längsscheidewände in Einzeltunnel zerlegt werden. Die beim Unterweg gemachten Erfahrungen zeigten, daß die Züge im Vollraum die Luft wohl aufrühren, aber nicht erneuern, so daß nachträglich umfangreiche Anlagen zur künstlichen Lüftung eingebaut werden mußten. Man hofft, daß in[341] den Einzelräumen die Kolbenwirkung der Züge die Vorluft austreiben und frische hereinziehen werde. Die Zwischenwände erhalten Sicherheitsnischen für die Streckenarbeiter. Um die Tunnel kühl zu halten, wird die Einbettung wasserundurchlässiger Schichten in das Tunnelmauerwerk, da sie zugleich wärmeundurchlässig sind, möglichst eingeschränkt. Ein Teil der von der Reibung der Bremsschuhe, der Radreibung und von den Triebmaschinen erzeugten Wärme wird dann durch das Tunnelmauerwerk abgeleitet.

Unter den Wasserläufen werden in die Tunnel durchweg erhöhte seitliche Laufsteige eingebaut, auf denen die Fahrgäste den Tunnel in Gefahrfällen verlassen können.

Durchgängige Verwendung von Eisenbeton für den Tunnelrohbau ist selbstverständlich. In Straßen müssen die Baugruben zur Aufrechterhaltung des Verkehrs durchweg abgedeckt werden.

E. Bestimmungen.

a) Bauausführung und Betrieb. Die Bearbeitung der Bauverträge und Ausführungsbedingungen für die städtischen Schnellbahnen ist Sache des Amtes für die Gemeinbetriebe. Sind die Gesellschaften an den Unternehmungen mit Geld beteiligt, so werden ihnen die Unterlagen zur Prüfung vorgelegt; über etwaige Einwendungen entscheidet das Amt endgültig. Die Bauverträge bedürfen der Genehmigung der städtischen Finanzbehörde. Das Amt bringt die Bauausführungen nach gesetzlicher Vorschrift (Abschnitt 36 des Schnellverkehrsgesetzes) zur Ausschreibung und vergibt sie – gegebenenfalls auf dem Wege nochmaliger Ausschreibung – an den ihm am geeignetsten scheinenden Bieter. Dem Amt steht die ausschließliche Überwachung und Leitung der Arbeiten zu, die nach dem besten Stande der Technik auszuführen sind. Die Entwürfe für umzubauende Linien, an denen die Stadt mit Geld beteiligt ist, sind vom Amt zu genehmigen. Eine vom Amt als fertig erklärte Strecke hat die Gesellschaft auszurüsten und zu betreiben. Die Betriebsausrüstungen, die dem vollkommensten Stande der Technik entsprechen müssen, sind nach Fertigstellung sofort in das Eigentum der Stadt zu überweisen. Die Gesellschaften sind berechtigt, an ihren Kraftwerken die den Anforderungen des Betriebs entsprechenden Verbesserungen, Umbauten und Änderungen selbständig vorzunehmen.

Der Betrieb ist »nach den vollkommensten Regeln des Bahnbetriebs zu führen, dabei für die Sicherheit der Fahrgäste, Bediensteten und aller sonstigen Personen gebührende Vorkehrung zu treffen«.

Die Betriebsverträge für alle Untergrundbahnen in beiden Netzteilen laufen übereinstimmend vom 1. Januar 1917 auf 49 Jahre. Auf diese Frist ist auch die Betriebsdauer des Unterweges gestellt, die bisher für die Abschnitte nördlich vom Rathauspark auf 50 Jahre – bis Ende 1954 –, südlich davon auf 30 Jahre – bis Ende 1940 –, mit dem Recht einer Verlängerung um weitere 25 Jahre festgesetzt war.

Die Genehmigungen der Hochbahnen, die vor der Zeit staatlicher und städtischer Überwachung auf 999 Jahre erteilt worden sind, bleiben in Kraft. Die Pachtzeit der neuen Erweiterungen, einschließlich der auf den alten Hochbahnen einzubauenden dritten Gleise, läuft jedoch nur auf 85 Jahre vom Tage der Betriebseröffnung ab.

b) Das Beförderungswesen. Die Bahnen dienen ihrer Natur nach dem Personenverkehr. Doch dürfen auch Frachtgut, Postsachen und Eilgut befördert werden, wenn sich dies mit der Personenbeförderung verträgt. Die beiden Betriebsnetze sind tarifarisch getrennt. Für den Personenverkehr herrscht in jedem Netz der Einheitstarif von 5 Cent (21 Pf.); im Verkehr nach der Coneyinsel darf der jetzige 10 Cent-Fahrpreis einstweilen beibehalten werden. Die Hudson- und Manhattanbahn ist von der 34. Straße bis zum Endbahnhof der Zentralbahn in das Brooklyner Netz tarifarisch einbezogen; auch zwischen dem Steinwaytunnel und Unterweg wird frei um gestiegen. Die bisherige Tariftrennung zwischen den Hoch- und Untergrundbahnen der Interborough-Gesellschaft bleibt bestehen. In dem von der letzteren betriebenen Netzteil können für den Einheitsfahrpreis bis zu 42 km, im Netz der Brooklyner Gesellschaft bis zu 34 km zurück gelegt werden, während der längste Reiseweg bisher 28 km betrug.

Die Anbringung von Geschäftsanzeigen in den Räumen der Bahn ist untersagt; nur dienstliche Ankündigungen der Gesellschaften selbst sind zugelassen. Außer den vom Amt für die Gemeinbetriebe zugelassenen Zeitungen und Zeitschriften dürfen auf der Bahn keinerlei Gegenstände feilgeboten werden.

c) Gewinnbeteiligung der Stadt. Die Stadt erhält als Gewinnanteil die Hälfte dessen, was nach Bestreitung der Betriebsaufwendungen und Ausschüttung eines dem bisherigen wirtschaftlichen Stand der alten Linien entsprechen den Gewinns verbleibt, wobei die Manhattan-Hochbahnen außer Betracht bleiben.


Zur Berechnung des Gewinnanteils werden bei Stammlinien für jeden Netzteil die Einkünfte aus dem Betrieb aller Linien – ausgenommen[342] die Manhattan-Hochbahnen – zusammengeworfen und davon die folgenden Beträge abgezogen:

1. die seitherige Pacht des Unterweges, d.h. die Zinsen der für den Bau ausgegebenen 3-, 4- und mehrprozentigen städtischen Schuldverschreibungen, zuzüglich 1% für Tilgung, im übrigen die in den neuen Verträgen vorgeschriebenen Pachtabgaben, soweit sie nicht in den Betriebsausgaben enthalten sind;

2. die Steuern und Staatsabgaben;

3. die notwendigen Betriebsausgaben;

4. die auf 12% der Einnahmen pauschalierten Kosten der Ausbesserung und Auswechslung der Gleise;

5. die Erneuerungsrücklage, die im ersten Betriebsjahr bei der Interborough-Gesellschaft auf 5%, bei der Brooklyner Gesellschaft auf 3% der Einnahmen bemessen, in den folgenden Jahren besonders vereinbart wird. Die Erneuerungsfonds unterstehen der Überwachung eines von den Parteien zu wählenden 3gliedrigen Ausschusses;

6. ein Betrag von rd. 25 Mill. M. für die Interborough-Gesellschaft und von 14 Mill. M. für die Vereinigte Gesellschaft als Gleichwert für das »durchschnittliche Jahreseinkommen aus dem Betrieb der bestehenden Bahnen«;

7. 6% der Einnahmen zur Verzinsung des von den Gesellschaften beigesteuerten ersten Bau- und Ausrüstungskapitals;

8. die den Gesellschaften für anteilige weitere Baukosten des Zweiheitnetzes sowie für Ergänzungen u.s.w. erwachsenden Kapitalzinsen zuzüglich 1% für Tilgung;

9. die der Stadt für anteilige Baukosten einschließlich der Erweiterungslinien erwachsenden, der Interborough-Gesellschaft gegenüber ein für allemal auf 8∙76% festgestellten Zinsen zuzüglich 1% für Tilgung;

10. eine einem Reservefonds zuzuführende Rücklage zur Deckung etwaiger Betriebsfehlbeträge und anderer unvorhergesehener Ausgaben in Höhe von jährlich 1% der Einnahme, die so lange anzusammeln ist, bis der Fonds die Höhe von 1% des Bau- und Ausrüstungskapitals erreicht hat; auf dieser Höhe ist er dauernd zu erhalten.

Auf Erweiterungslinien findet die vorstehende Berechnung des Gewinnanteils nur Anwendung bei Zustimmung der Gesellschaften. Andernfalls sind von den Gesamtroheinnahmen in Abzug zu bringen:

1. die Betriebs-, Verwaltungs- und Unterhaltungskosten der Erweiterung einschließlich der Unfallentschädigungen und Steuern sowie Ausgaben, die nach dem Verhältnis der auf der Erweiterung und auf dem übrigen Teil des Netzes verkauften Fahrkarten zu berechnen sind;

2. die Zinsen der von der Gesellschaft verausgabten Ausrüstungskosten zuzüglich 1% für Tilgung;

3. die Zinsen des von der Stadt für die Erweiterung und ihre etwaigen Ergänzungen gezahlten Baukapitals zuzüglich 1% für Tilgung.

Reicht alsdann die Einnahme aus der Erweiterungslinie zur Deckung der Kosten zu 1. und 2. nicht aus, so darf die Gesellschaft den Fehlbetrag auf die für das Stammnetz zu zahlende Pacht in Anrechnung bringen. Reicht auch diese nicht aus und stehen andere Quellen zur Deckung des Fehlbetrags nicht zur Verfügung, so erlischt das Pachtverhältnis und die Stadt übernimmt die Erweiterung unter Rückvergütung der Ausrüstungskosten.

Erweiterungslinien, für die keine Fehlbeträge mehr entstehen, werden Zubehör des Stammnetzes.


d) Überwachung der Bauausführung und des Betriebs. Zur Sicherstellung ihrer Interessen hat sich die Stadt einen weitgehenden Einfluß auf die städtischen Schnellbahnen gewahrt. Die Gesellschaft haftet für die ordnungsmäßige Einzahlung der von ihr übernommenen Kapitalbeträge mit einer bei der Stadtkämmerei zu hinterlegenden Bürgschaftssumme von 4 Mill. M., die in Raten von je 1 Mill. M. zurückerstattet wird, sobald die Gesellschaften ihren Zahlungspflichten bis zu dieser Höhe genügt haben. Jede Gesellschaft ist ferner, unter Mithaft eines der Stadt genehmen Bürgen, mit einem Schuldschein von über 4 Mill. M. haftbar für die ordnungsmäßige Ausrüstung, Unterhaltung und den Betrieb, deren Durchführung in Hinsicht der Geldgebarung ebenso wie die Verwendung der Baugelder von der Stadt sorgfältig überwacht wird. Meinungsverschiedenheiten zwischen der Stadt und den Gesellschaften werden durch ein Schiedsgericht geregelt.

Nebenher geht die »gründliche und peinliche« berufsmäßige Überwachung der Schnellbahnunternehmungen durch das Amt für die Gemeinbetriebe. Das Amt hat alle Verträge, Abkommen und Maßnahmen zu genehmigen, die sich auf die Baukostenbeiträge und die Ausrüstungskosten, hypothekarischen Belastungen, ferner auf die Unterhaltung und den Betrieb der neuen oder alten Linien beziehen, letztere, soweit sie sich über mehr als ein Jahr oder Summen von mehr als 200.000 M. erstrecken. Die Unterhaltung oder den Betrieb betreffende Abkommen dürfen auf höchstens 5 Jahre geschlossen werden, außer in Fällen hypothekarischer Belastungen, von Abtretungen, Verpachtungen, von Vertragschlüssen über Oberbau, Betriebskraft und Anzeigewesen oder bei Änderungen der Urverträge. Die Gesellschaften sind zu ordnungsmäßiger Rechnungsführung gehalten, die vom Amt nachgeprüft wird; hin sichtlich der Art der Rechnungs- und Buchführung, ebenso der Vordrucke für Zahlungsbescheinigungen und Zahlungslisten müssen sie sich den Vorschriften des Amtes fügen. Das Amt kann jede die Unterhaltung und den Betrieb betreffende Ausgabe beanstanden; beanstandete Beträge sind bis zur endgültigen Regelung als schwebende Posten zu verbuchen. Für örtliche Erhebungen und Besichtigungen des Amtes haben die Gesellschaften alle Erleichterungen zu gewähren. Bei Meinungsverschiedenheiten entscheidet das Schiedsgericht oder das ordentliche Gericht.


5. Wirtschaftliches.


Die Schnellbahnen der Interborough-Gesellschaft haben sich bei ihrem ungeheuren Verkehr[343] und dem hohen Einheitsfahrpreis von 21 Pf. wirtschaftlich durchaus günstig entwickelt; in neuester Zeit folgen auch die Brooklyner Linien, während sich das hohe Anlagekapital der Hudson- und Manhattanbahn bei ihrer im Verhältnis nur bescheidenen Ausdehnung nur ungenügend verzinst. Die folgenden Zahlen für das Jahr 1913 geben einen Anhalt für die Beurteilung.


New Yorker Schnellbahnen

Kemmann.

Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt
Abb. 325. Aufbau des Schnellverkehrsnetzes der Groß-New Yorker Inselstadt
Abb. 326. Brooklyner Brücke.
Abb. 326. Brooklyner Brücke.
Abb. 327. Williamsburger Brücke.
Abb. 327. Williamsburger Brücke.
Abb. 328. Durchführung der Straßenzüge über dem Hauptbahnhof der Zentralbahn in Manhattan.
Abb. 328. Durchführung der Straßenzüge über dem Hauptbahnhof der Zentralbahn in Manhattan.
Abb. 329. Tunnelanlage der Pennsylvanischen Eisenbahn in Groß-New York.
Abb. 329. Tunnelanlage der Pennsylvanischen Eisenbahn in Groß-New York.
Abb. 330. Empfangsgebäude der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan.
Abb. 330. Empfangsgebäude der Pennsylvanischen Bahn in Manhattan.
Abb. 331. 3. Avenue-Hochbahn in Manhattan.
Abb. 331. 3. Avenue-Hochbahn in Manhattan.
Abb. 332. 9. Avenue-Hochbahn in Manhattan (im Zuge der 110. Straße).
Abb. 332. 9. Avenue-Hochbahn in Manhattan (im Zuge der 110. Straße).
Abb. 333. Viergleisige Strecke des New Yorker Unterweges mit der selbsttätigen Sicherungsanlage.
Abb. 333. Viergleisige Strecke des New Yorker Unterweges mit der selbsttätigen Sicherungsanlage.
Abb. 334. Dreigleisige Hochbahnstrecke des New Yorker Unterweges über die Manhattan-Straße.
Abb. 334. Dreigleisige Hochbahnstrecke des New Yorker Unterweges über die Manhattan-Straße.
Abb. 335. Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn.
Abb. 335. Querschnitt eines Tunnels der Hudson- und Manhattanbahn.
Abb. 336. Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan.
Abb. 336. Endbahnhof der Hudson- und Manhattanbahn an der Churchstraße in Manhattan.
Abb. 337. Verkehrswege über der Pennsylvanischen Bahn im Zuge der 6. Avenue in Manhattan (zu vgl. Abb. 329).
Abb. 337. Verkehrswege über der Pennsylvanischen Bahn im Zuge der 6. Avenue in Manhattan (zu vgl. Abb. 329).
Abb. 338. Tunnelquerschnitt der 4. Avenue-Schnellbahn in Brooklyn.
Abb. 338. Tunnelquerschnitt der 4. Avenue-Schnellbahn in Brooklyn.
Abb. 339. Tunnelanlage der Lexington Avenue-Schnellbahn unter dem Harlemfluß. (Als Ganzes in eine ausgebaggerte Querrinne der Flußasohle versenkter Tunnelkörper.)
Abb. 339. Tunnelanlage der Lexington Avenue-Schnellbahn unter dem Harlemfluß. (Als Ganzes in eine ausgebaggerte Querrinne der Flußasohle versenkter Tunnelkörper.)
Abb. 340. Einführungsschleifen der Brooklyner Schnellbahnen in Manhattan.
Abb. 340. Einführungsschleifen der Brooklyner Schnellbahnen in Manhattan.
Abb. 341. Wagenform der neuen Brooklyner Untergrundbahnen (Maßstab 1 : 200).
Abb. 341. Wagenform der neuen Brooklyner Untergrundbahnen (Maßstab 1 : 200).
Tafel VIII.
Tafel VIII.
Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 7. Berlin, Wien 1915, S. 328-344.
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