Verschiebebahnhöfe [1]

[770] Verschiebebahnhöfe (und Verschiebedienst), auch Verschub- oder Rangierbahnhöfe genannt, ausgedehnte Bahnhofanlagen zum Zerlegen und Neubilden von Güterzügen sowie zum Ordnen der Wagen in den Güterzügen in der Reihenfolge der Bahnstationen, also nur für Betriebszwecke, nicht für den öffentlichen Verkehr.

Auf jedem Bahnhof sind Verschiebebewegungen auszuführen zum Abstellen von Wagen aus den Zügen und zum Einstellen von solchen in die Züge. Auf kleineren und mittleren Bahnhöfen werden diese Bewegungen, soweit möglich, mit der Zuglokomotive, im übrigen »von Hand«, d.h. durch Menschenkraft, ausgeführt, auf größeren Bahnhöfen beinahe ausschließlich durch Lokomotiven, und zwar in der Regel durch besondere Verschiebe- (Rangier-) Lokomotiven. Zum Aufstellen der angekommenen und der abgehenden Wagen sind auf kleineren, und mittleren Bahnhöfen ein oder zwei Gleise erforderlich, bei größeren Bahnhöfen hängt ihre Zahl von dem Umfang des Stationsverkehrs ab. Diese Gleise werden am besten neben die Güterzugsgleise gelegt und heißen Auf- oder Abstellgleise. Auf größeren Bahnhöfen sind, um die Aufstellgleise jederzeit erreichen und Wagen verschieben zu können, ohne die Zugsgleise befahren zu müssen, noch Auszieh- und Durchlauf- oder Verkehrsgleise erforderlich. (Vgl. Bd. 1, S. 477 ff.)

Weit umfangreichere Bewegungen sind auszuführen auf Bahnhöfen, auf denen in den Güterzügen die Wagen in der Reihenfolge der Stationen zu ordnen, oder wo Güterzüge aufzulösen und neuzubilden sind, wie auf den End- und den Anfangsstationen des Laufs solcher Züge, ganz besonders aber auf Bahnhöfen von Eisenbahnknotenpunkten. Hier kommen Güterzüge aus mehreren Bahnrichtungen zusammen, und aus den Wagen dieser Züge sind für die einzelnen Richtungen neue, nach Stationen geordnete Güterzüge zu bilden. Die Verschiebebewegungen nehmen hier oft einen solchen Umfang an, daß besondere ausgedehnte Bahnhöfe, »Verschiebebahnhöfe«, angelegt werden müssen, die eine Länge von mehreren Kilometern (Verschiebebahnhof Nürnberg 4,8 km, Mannheim 5 km u.s.w.) und eine Flächenausdehnung von 100 ha und mehr haben. Solche Bahnhöfe legt man zweckmäßig seitwärts von den Personen- und Ortsgüterbahnhöfen der Eisenbahnknotenpunkte auf möglichst billiges Gelände und verbindet sie mit den einzelnen Bahnen durch besondere Zufahrgleise, und zwar am besten so, daß von jeder auf den[770] Hauptbahnhof des Knotenpunktes einmündenden Bahnrichtung die Güterzüge ohne Aufenthalt und ohne die Hauptgleise schienengleich zu kreuzen, unmittelbar in den Verschiebebahnhof einfahren oder von demselben ausfahren können. Diese Zufahrgleise können durch den Personenbahnhof hindurch (s. Bd. 1, S. 484, Fig. 12), oder an demselben vorbeigeführt werden (Hauptbahnhof Dresden, Zivilingenieur 1895, Taf. V), oder von den einzelnen Bahnlinien schon außerhalb des Eisenbahnknotenpunktes, am heften auf der vorhergehenden Station (Fig. 1), abzweigen und als besondere Zufahrlinien zum Verschiebebahnhof geführt werden (Bahnhof Nürnberg, Oesterr. Wochenschr. für den öffentl. Baudienst 1904, Heft 12). Unter Umständen müssen die Güterzüge auch in den Hauptbahnhof einfahren und dort die Fahrrichtung wechseln, um in den Verschiebebahnhof zu gelangen. Dies ist zwar umständlich, jedoch nicht zu scheuen, wenn dadurch die Betriebssicherheit erhöht wird (s. Bahnhöfe, Bd. 1, S. 483, Fig. 11; die Fig. 12 und 15, S. 484 und 486 ebendaselbst, zeigen, wie Güterzüge auf einer Kreuzungs- und auf einer Kopfstation ohne schienengleiche Kreuzung mit Hauptgleisen unmittelbar in den Verschiebebahnhof eingeführt werden können). Wird der Verschiebebahnhof und der Ortsgüterbahnhof getrennt angeordnet, so müssen beide ein- oder besser zweigleisig verbunden werden.

Das Verschiebegeschäft wickelt sich auf den Verschiebebahnhöfen in der Hauptsache folgendermaßen ab. Nach Einfahrt eines Zugs in das für ihn bestimmte Einfahrgleis wird die Zugslokomotive sofort abgekuppelt und geht zu den Schuppen. Der Zug, oder, wenn er sehr lang ist, nur ein Teil desselben (höchstens 300 m), wird hierauf von einer Verschiebelokomotive in ein Auszieh- (Zerlegungs-) Gleis gezogen und in Haupt- und Untergruppen zerlegt, indem die Wagen in die Gleise eines durch eine Weichenstraße verbundenen Bündels paralleler Gleise eingestellt werden. In jedem Gleis dieses Gleisbündels werden die Wagen einer bestimmten Gruppe gesammelt. Als Gruppen kommen im allgemeinen in Betracht: 1. die verschiedenen Bahnrichtungen (beim Uebergang an andre Verwaltungen kann die Uebergabe im gesamten oder nach Richtungen geordnet erfolgen), II. das Ortsgut, d.h. Wagen, die für die Station bestimmt sind, III. Leerwagen, die von hier aus nach Bedarf den Stationen der einzelnen Richtungen überwiesen werden. Die zu diesen Zwecken erforderlichen Gleise heißen Richtungsgleise. Die Wagen der zweiten Gruppe werden am besten sofort nach Untergruppen geordnet z.B. Stückgut- und Wagenladungswagen (letztere unter Umständen noch nach Warengattungen d.h. nach den verschiedenen Teilen des Ortsgüterbahnhofs), Umladestückgutwagen (welche Güter für die verschiedenen Bahnrichtungen enthalten und daher umgeladen werden müssen), Viehwagen (für Schlachthäuser und zur Desinfektion), Wagen für Hafenanlagen, Fabriken, Gruben und Hüttenwerke u.s.w. Bei der III. Gruppe werden reparaturbedürftige Wagen ausgeschieden. Unbedeutende Mängel werden sofort in einer mit dem Verschiebebahnhof verbundenen kleinen Wagenwerkstätte beseitigt. Die Wagen der Untergruppen des Ortsguts werden durch Verschiebemaschinen an ihre verschiedenen Bestimmungsorte (Güterschuppen, Verladeplätze, Umladestellen, Desinfektionsanstalt u.s.w.) verbracht und die dort fertiggestellten, d.h. »abgefertigten« Wagen abgeholt und nun entweder zunächst in ein besonderes Gleis für abgefertigtes Ortsgut eingestellt und später weiter behandelt, oder aber sofort in das Ausziehgleis verbracht und von da aus wie die Wagen eines eingefahrenen Zugs nach den verschiedenen Bahnrichtungen (Gruppe I) geordnet. In gleicher Weise werden etwaige Leerwagen, die den einzelnen Güterzügen mitzugeben sind, in die entsprechenden Richtungsgleise eingestellt.

Aus den in den Richtungsgleisen gesammelten Wagen werden die Züge für die einzelnen Richtungen gebildet. Vor der Abfahrt eines Zuges sind die Wagen in der Reihenfolge der Stationen zu ordnen. Dies geschieht, indem die Wagen aus dem Richtungsgleis von einer Verschiebelokomotive auf einmal oder in Abteilungen (s. oben) in ein zweites Ausziehgleis gezogen und von da in die Gleise eines andern Gleisbündels, die Stationsgleise, verbracht werden, deren Zahl im allgemeinen der Zahl der Stationen der Richtung entspricht. Jedes Gleis dieser Gruppe enthält nur Wagen für dieselbe Station (bei kleinen Stationen auch für zwei oder drei Stationen, s. unten). Die Stationsgleise werden nun der Reihe nach geleert und die Wagengruppen hintereinander gesetzt. Der so gebildete geordnete Zug wird im Ausfahrgleis aufgestellt und ist nach Vorsetzung der Zugslokomotive, die vorher den Packwagen geholt hat, Besetzung mit. dem Zugspersonal und Zustellung der erforderlichen Begleitpapiere zur Abfahrt bereit.

Bei wagerechter Anlage der Richtungs- und Stationsgleise geschieht das Ordnen der Wagen oder Wagengruppen sowohl nach Richtungen als nach Stationen, durch wiederholtes Vorziehen und rasches Zurückfahren der Verschiebeabteilung nach Abkupplung der bei der einzelnen Bewegung abzustellenden Wagen, also durch Abflößen derselben. Die Wagen müssen eine solche Geschwindigkeit erhalten, daß sie nach Anhalten der Verschiebeabteilung in dem für sie bestimmten Gleis weiterrollen, auf das während des Vorziehens die Weichen gefreut wurden. Das Aufhalten der Wagen geschieht bei einzelnen Wagen oder bei Gruppen bis drei Wagen durch[771] Bremsknüttel oder Hemmschuhe (s. unten), bei größeren Wagenabteilungen durch Anziehen der Bremsen eines oder mehrerer Wagen, die dann zu besetzen sind. Bei diesem Verfahren muß die Verschiebelokomotive und ein großer Teil der Wagen unnötige Wege zurücklegen, auch erfordert das oftmalige Vorziehen, Anhalten und Zurückfahren sehr viel Zeit. Man legt deshalb in die Ausziehgleise vor die ersten Verteilungsweichen Ablaufberge (auch »Eselsrücken« genannt) ein. Die Verschiebeabteilungen werden von der am Ende befindlichen Verschiebelokomotive, nachdem überall da, wo abzukuppeln ist, die Notkuppeln ausgehängt und die Hauptkuppeln gelockert wurden, langsam (1,5–3 km in der Stunde) über die Ablaufberge gedrückt. Auf dem ansteigenden Gleis des Rückens werden die Wagenpuffer zusammengedrückt, so daß die Kupplungen vermittelst Gabeln oder Stangen von außen nun leicht auszuhängen sind, und nach Ueberschreitung des Rückens rollen die Wagen vermöge der Schwerkraft ab. Die Wagen werden in den Gleisen mittels Hemmschuhen aufgefangen. Außerdem werden, um die Geschwindigkeit gutlaufender Wagen mäßigen zu können, ins Ablaufgleis am Fuß des Ablaufberges Gleisbremsen (s. unten) eingelegt. Bei dieser Anordnung fällt das lästige und zeitraubende Vorziehen und Zurückfahren der Verschiebeabteilungen beim Abstellen der einzelnen Wagen oder Gruppen von Wagen weg, die Wagen müssen aber sowohl bei dem Ordnen nach Richtungen als auch bei dem Ordnen nach Stationen in Ausziehgleise gezogen werden. Um dies zu vermeiden und das Verschiebegeschäft noch mehr zu beschleunigen, werden die Gleise der einzelnen Gruppen an beiden Enden durch Weichenstraßen zu »Gleisharfen« oder »Gleisrosten« verbunden und die Einfahr-, Richtungs-, Stationsgleise unter Einlegung von Ablaufbergen zwischen je zwei Gruppen hintereinander angeordnet. Zweckmäßigerweise werden auch die Ausfahrgleise hinter den Stationsgleisen angeschlossen. Bei dieser Anordnung werden die eingefahrenen Züge sofort nach der Einfahrt vom Einfahrgleis aus nach Richtungen zerlegt, indem sie aus ihrem Einfahrgleis durch eine Verschiebelokomotive über den ersten Ablaufberg in die Richtungsgleise gedrückt werden. (Die Einfahrgleise sind zugleich Zerlegungsgleise.) Ist dann für eine Richtung ein Zug zu bilden, so sind die Wagen des betreffenden Richtungsgleises zur Ordnung nach Stationen nur über den zweiten Ablaufrücken in die Stationsgleise zu drücken. Aus diesen werden die Wagen wieder der Reihe nach herausgeholt, hintereinander gesetzt und in das Ausfahrgleis gezogen.

Um auch die beim Zusammenstellen der Züge erforderlichen Vor- und Rückwärtsbewegungen und überhaupt die Zuhilfenahme von Verschiebelokomotiven zum Ordnen der Wagen zu vermeiden, ordnet man ausschließlich durch Schwerkraft. Zu diesem Zweck muß die ganze Gleisanlage – von den Einfahrgleisen bis zu den Ausfahrgleisen – ins Gefäll gelegt werden, und zwar müssen die Gefälle so gewählt werden, daß die Wagen, auch die schlechtlaufenden, nach Lösen der Bremsen überall in Bewegung geraten, und an einzelnen Stellen so, daß sie Beschleunigung erhalten, damit das Verschiebegeschäft rasch vor sich geht. Nach Einfahrt des Zugs entfernt sich sofort die Zugslokomotive. Sodann werden die Notkuppeln gelöst, die Hauptkuppeln gelockert und sämtliche Bremsen geöffnet bis auf etwa drei. Diese werden besetzt und durch sie die Geschwindigkeit des ablaufenden Zugs reguliert. Am Uebergang in die Ablaufgleise ist eine geringer geneigte oder gar leicht ansteigende Strecke eingelegt, auf der die Bewegung der vordersten Wagen etwas gehemmt wird, so daß hier die Kupplungen von außen ausgehängt werden können. Das Auffangen der Wagen in den Gleisen geschieht wieder mittels auf die Schienen gelegter Hemmschuhe rund das Regeln der Geschwindigkeit zu rasch laufender Wagen oder Wagengruppen durch Gleisbremsen. Ein geradezu schulmäßiges Beispiel einer solchen Anlage ist der Verschiebebahnhof Nürnberg, Fig. 2 [5]. Die ganze Bahnhofanlage liegt in einem durchschnittlichen Gefäll von 1 : 150. Auf den einzelnen Teilen des Bahnhofs schwanken aber die Gefälle zwischen 1 : 200 und 1 : 80, und in den Ablaufgleisen ist sogar 1 : 60 und 1 : 50 vorhanden. Die Weichen sind entweder in stärkere Gefälle gelegt oder es liegen oberhalb derselben kurze Strecken mit starkem Gefäll (1 : 80 auf 42 m Länge), um den Wagen beim Durchlaufen dieser Strecken Beschleunigung zu geben. Die Einfahrgleise für sämtliche auf den Bahnhof mündende Bahnen sind nebeneinander als eine Gruppe angeordnet, an sie schließen sich, verbunden durch die Ablaufgleise, die Richtungs-, Stations- und Ausfahrgleise in doppelter Gruppierung an, die eine Gruppe für Züge nach Welten, die andre für Züge nach Osten. Die Ablaufgleise sind dreifach angeordnet, die beiden äußeren werden gewöhnlich benutzt, das mittlere, welches stärkere Neigungen hat (s. Fig. 2), nur bei kalter oder sonstiger sehr ungünstiger Witterung, meist nur einige Tage des Jahres. Der Höhenunterschied zwischen der Wagerechten am oberen Ende der Einfahrgleise und der am unteren der Ausfahrgleise beträgt etwa 20,8 m. Die Anordnung hintereinander ist sehr bequem, sie läßt sich aber ohne zu große Kosten nur unter ganz günstigen Verhältnissen und, wenn mit Schwerkraft durchweg gearbeitet werden will, auch nur bei geeignetem Gelände ausführen. Bei beschränkten Raumverhältnissen müssen Einfahr- und Ausfahrgleise nebeneinander gelegt werden, um von ihnen aus die verschiedenen Bahnlinien zu erreichen. Die Anordnung kann dann so geschehen, daß die eingefahrenen Züge, nachdem die Lokomotive mit dem Packwagen sich entfernt hat, als Ganzes oder in Abteilungen, in hochgelegene Zerlegungsgleise (Ausziehgleise) geschleppt werden, um von da aus in gleicher Weise wie in Nürnberg durch die Richtungs- und Stationsgleise in die Abfahrgleise abzulaufen. Ein Beispiel dieser Art ist der Verschiebebahnhof Dresden-Friedrichstadt ([1], [2] und [5], S. 98 und Taf. II). Auf diesem Verschiebebahnhof liegen die Zerlegungs-, Richtungs- und Stationsgleise in dem Gefälle 1 : 100, während die Ausfahrgleise im Anschluß an die Stationsgleise in 1 : 200, dann in 1 : 200 liegen. Am unteren Ende gehen die Ausfahrgleise in die Steigungen 1 : 400 und 1 : 200 über, um die dortigen Straßen überfahren zu können. Solche Gegensteigungen sind aber nicht zu empfehlen, weil die Wagen gegen die Wagerechte zurücklaufen. Diese Teile der Abfahrgleise können daher beim Ablaufen der Wagen nur mit Vorsicht ausgenutzt werden.

Bei der Anordnung von Verschiebebahnhöfen kommen nicht nur die verfügbare Fläche und die Lage der Zufahrlinien nach Höhe und Richtung in Betracht, sondern es sind ganz[772] besonders auch die Dichtigkeit und die Art des Verkehrs für die Gesamtanordnung von größtem Einfluß. In dieser Beziehung kommt u.a. in Betracht, ob sämtliche Züge sowohl nach Richtungen als auch nach Stationen zu ordnen sind, oder ob ein großer Teil Fernzüge sind., die nur nach Richtungen geordnet werden, ob der Eckverkehr, d.h. der Uebergang von Wagen zwischen Bahnen, die in den Bahnhof auf demselben Bahnhofsende einmünden (Umkehrwagen) bedeutend ist, oder ob der Eckverkehr gegen den Durchgangsverkehr in den Hintergrund tritt. Was die allgemeine Anordnung der Verschiebebahnhöfe bezüglich der Gruppierung der Ein- und Ausfahrgleise anbetrifft, so unterscheidet man einseitige und zweiseitige. Bei ersteren sind die Einfahrgleise der Züge sämtlicher Richtungen an einem Ende des Bahnhofs angeordnet, am andern Ende sämtliche Ausfahrgleise (Nürnberg, Fig. 2). Diese Anordnung eignet sich besonders dann, wenn ausschließlich mit Schwerkraft verschoben wird, oder bei besonders starkem Eckverkehr. Ein Vorteil der Anordnung ist eben, daß sämtliche Wagen, auch die für den Eckverkehr, sofort nach Richtungen geordnet werden können; ein Nachteil ist, daß ein Teil der Wagen den Verschiebebahnhof dreimal passieren muß, während andre Wagen ihn teils nur einmal, teils zweimal durchfahren müssen, und zwar zum Ordnen jeder Wagen einmal. Hat z.B. der Verschiebebahnhof die Richtung West–Ost und sind die Einfahrgleise am Ostende angeordnet, wie in Nürnberg, so durchlaufen Wagen, die von Werten nach Osten zu fahren haben, den Bahnhof bei der Fahrt in die Einfahrgleise, beim Ordnen und bei der Ausfahrt aus den am Wertende liegenden Ausfahrgleisen. Bei den zweiseitigen Verschiebebahnhöfen sind zwei entgegengesetzte Systeme von Einfahr-, Ordnungs- und Ausfahrgleisen vorhanden, so daß die Wagen von West nach Ost und umgekehrt den Bahnhof nur einmal, und zwar beim Verschieben durchlaufen. Die Wagen des Eckverkehrs müssen aber, nachdem sie in den Richtungsgleisen des einen Systems ausgeschieden worden sind, durch eine Verschiebelokomotive in die Einfahrgleise des andern Systems überführt und dann wie Wagen aus der entgegengesetzten Richtung weiter behandelt werden, was zeitraubend ist. Ein solcher zweiseitiger Verschiebebahnhof ist Mannheim [7];. auf ihm sind aber die Stationsgleise neben den Richtungsgleisen, nicht hinter denselben angeordnet.

Der Bedarfan Gleisen in den verschiedenen Gruppen richtet sich teils nach der Zahl der einmündenden Bahnrichtungen, teils nach dem Verkehrsumfang, teils nach dem Umfang, in dem die Züge zu ordnen sind, die Länge der Einfahr- und Ausfahrgleise nach der auf den einzelnen Richtungen durch die Bahnneigung bedingten Länge der Züge. Stets ist auf die Möglichkeit der Vergrößerung Rücksicht zu nehmen. Nehmen wir n einlaufende Bahnrichtungen und volle Ausbildung sämtlicher Gleisgruppen an, so sind erforderlich:

1. Mindestens n Einfahrgleise von ganzer Zugslänge. Diese werden an den Enden zweckmäßig so verbunden, daß die einzelnen Einfahrgleise gegenseitig für die verschiedenen[773] Richtungen benutzt werden können. Für Richtungen mit sehr starkem Verkehr können auch zwei Einfahrgleise erforderlich werden. Die Einfahrgleise gehen, wenn sie zugleich Zerlegungsgleise sind, zweckmäßig in ein Ausziehgleis über, damit Züge in die mittleren Gleise von rückwärts eingesetzt werden können, während Wagen aus den äußeren Gleisen ablaufen. Dadurch wird ein ununterbrochener Betrieb gesichert (s. Fig. 2).

2. Mindestens n Richtungsgleise von ganzer oder 2 n von halber Zugslänge sowie Gleise für das Ortsgut und die Leerwagen. Zweckmäßig ist, das Ortsgut sofort nach Stückgut, Umladegut und den nach den einzelnen Bahnhofsteilen zu verbringenden Wagen zu trennen (Kohlenwagen, Viehwagen, Fabrikgleise u.s.w.). Die Zahl dieser Gleise und ihre Länge hängt ab teils von der Größe des Bahnverkehrs, teils von der des Ortsverkehrs; der Umfang der Gleise für die Leerwagen von dem Umfang des Bahnnetzes und der Organisation des Betriebs. Werden auf einzelnen Bahnrichtungen besondere Güterzüge für Stückgut, für Nahverkehr (Unterwegsgüterzüge) und für Fernverkehr,(Durchgangsgüterzüge) geführt, so sind bei diesen Bahnrichtungen für jede Zugsgattung besondere Gleise und unter Umständen ein oder zwei Gleise zur Unterbringung von Wagen bei Ueberfüllung der Richtungsgleise erforderlich.

3. Eine größere Zahl von Stationsgleisen von je etwa 100m nutzbarer Länge. Um die Zahl der Stationsgleise nicht zu sehr steigern zu müssen, stellt man vielfach die Wagen für zwei oder drei kleinere Stationen in ein Stationsgleis und legt zwischen die Stationsgleise und die Ausfahrgleise noch eine zweite kleine Harfe (Korrektionsharfe) mit nur drei oder vier Gleisen an. Diese ermöglicht, die Wagen vollends für die einzelnen Stationen in die richtige Reihenfolge zu bringen sowie etwa fehlgelaufene Wagen auszuscheiden (Nürnberg, Fig. 2, St. 3, St. 4; Dresden-Friedrichstadt). Bei einer größeren Zahl von Richtungen und starkem Verkehr müssen die Stationsgleisgruppen doppelt oder mehrfach angeordnet werden, damit mehrere Züge gleichzeitig zusammengestellt werden können (Nürnberg zweifach, Mannheim dreifach; [7], 1909, S. 1).

4. Mindestens n Ausfahrgleise von ganzer Zugslänge.

5. Durchlauf- oder Verkehrsgleise durch den ganzen Bahnhof zum ungehinderten Verkehr der Lokomotiven mit und ohne Wagen, sowie zum Zugang der Lokomotiven von den Einfahrgleisen zu den Lokomotivschuppen und von diesen zu den Abfahrgleisen.

6. Packwagengleise zum Aufstellen der Packwagen, in der Nähe des zu den Abfahrgleisen führenden Verkehrsgleises für die Lokomotiven oder, wenn mit Schwerkraft geordnet wird, so gelegt, daß die Packwagen nach Lösen der Bremsen von selbst an die geordneten Züge laufen.

7. Umladegleise mit dazwischen liegenden Umladerampen oder Umladeschuppen, zweckmäßig in der Nähe der Richtungsgleise.

8. Umfahrgleise, damit Züge, die nicht zu ordnen sind, den Verschiebebahnhof ohne weiteres durchfahren können.

Weiter sind erforderlich für die Lokomotiven Einrichtungen zum Unterbringen, Drehen, Versorgen mit Wasser und Kohle und zum Reinigen des Feuers, eine gute Beleuchtung der gesamten Gleisanlage (Elektrizitätswerk), Vorrichtungen zum Nachwiegen von Wagen, wenn Ueberlastung vermutet wird (bei amerikanischen Verschiebebahnhöfen im Ablaufberg), sowie zum Reinigen und Desinfizieren der Viehwagen, ferner ein Verwaltungsgebäude mit Bureauräumen, Aborte, Stellwerke u.s.w.

Bei geringem Verkehr kann ein und dieselbe Gleisgruppe nacheinander verschiedenen Zwecken dienen, z.B. können die Spitzen der Richtungsgleise zum Ordnen nach Stationen oder die Richtungsgleise als Ausfahrgleise benutzt werden. Letzteres kann auch auf größeren Anlagen geschehen bei Fernzügen, die nicht nach Stationen zu ordnen sind. Beim Entwerfen eines Bahnhofs ist es aber jedenfalls ratsam, die Möglichkeit des Ausbaus zu einer vollkommenen Anlage vorzusehen, da der Verkehr sich weiter entwickelt. Dagegen ist es wohl zulässig, für den Anfang Einschränkungen in der Zahl der Gleise der einzelnen Gleisgruppen zu treffen, so daß diese eben nur den vorhandenen Verkehrsbedürfnissen genügen. Auf alle Fälle ist durch genügenden Grunderwerb dafür zu sorgen, daß die Anlage später sachgemäß durchgeführt werden kann, denn die möglichst rasche und betriebssichere Erledigung des Verschiebegeschäfts ist für die schnelle Abwicklung des Güterverkehrs und damit auch für die möglichst wirtschaftliche Ausnutzung der Güterwagen Vorbedingung. Es werden daher in neuerer Zeit in allen Ländern mit lebhaftem Bahnverkehr sogar sehr hohe Kosten nicht gescheut, um möglichst leistungsfähige Verschiebebahnhöfe zu schaffen. Aber auch bei mittleren Bahnhöfen sucht man gegenwärtig zur Erhöhung der Betriebssicherheit Personen- und Güterverkehr möglichst zu trennen, so daß das Verschiebegeschäft von der Ein- und Ausfahrt der Personenzüge unabhängig ist.

In den meisten Fällen wird man mit Rücksicht auf das Gelände und die einmündenden Bahnen vom ausschließlichen Verschieben mit Schwerkraft absehen müssen und das Verschieben mittels Ablaufbergen zu wählen haben, da diese stets ohne zu hohe Kosten angelegt und auch in bestehende Anlagen eingebaut werden können. Bei Anlegung von Ablaufbergen muß darauf Rücksicht genommen werden, daß die Wagen an sich schon sehr verschieden gut laufen, und daß weiter von Einfluß auf den Lauf der Wagen ist, ob sie leer oder beladen sind, ob der Wind gegen die Wagen oder in der Richtung, in der sie verschoben werden, weht, und ganz besonders auf die Temperatur. Bei großer Kälte erstarrt die Wagenschmiere schon kurze Zeit nach Einlauf des Zugs, alle Wagen laufen dann schlecht. Da nun jeder einzelne schlecht laufende Wagen das Verschiebegeschäft aufhält, so müssen die Höhen und die Neigungen der Ablaufberge so groß bemessen werden, daß auch schlecht laufende Wagen ablaufen; gut laufende Wagen kommen dann aber, besonders bei milder Witterung, zu stark in Lauf. Um dies zu vermeiden, legt man vielfach zwei Ablaufberge (manchmal sogar drei) nebeneinander an, einen Sommerberg für günstige und einen 0,5–0,8 m höheren Winterberg für ungünstige Witterung. Die Höhe und das Gefäll der Ablaufberge richtet sich nach der Länge der Verteilungsgleise und nach den von den Wagen zu durchlaufenden Weichen[774] und Krümmungen. Die Höhe ist so zu wählen, daß sie genügt, den Widerstand beim Durchlaufen der längsten Gleise zu überwinden. Ist wg kg der Widerstand in der wagerechten Geraden, wr kg der in der Krümmung für 1 t Zugsgewicht, L (Meter) die Gesamtlänge des Gleises und lr1, lr2 ... je die Summe der Gleisstrecken in Krümmungen mit den Halbmessern r1, r2 Meter (s. Neigungsverhältnisse und Krümmungsverhältnisse der Eisenbahnen), so ist die pro Tonne Zugsgewicht zu überwindende Widerstandsarbeit L wg + Σ(lr wr). Dieser muß die beim Abrollen erzeugte Arbeit entsprechen. Auf s ‰ Gefäll beträgt diese s kg, somit Lwg + Σ(lr wr) = L s kg, und die Höhe H mm des Ablaufberges ist somit L s ‰. Nach Röckl ist wr = 650/r – 60 (auch wr = 650/r – 55 wird angewendet); ferner ist wg = 2,4 + V2 km St./1300 (Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen), also veränderlich mit der Geschwindigkeit. Nach Erfahrung kann man bei Berechnung der Ablaufberge für Sommerberge wg = 3,0, für Winterberge wg = 4,0 nehmen. Von größter Wichtigkeit ist das Gefäll des Ablaufberges gegen die Verteilungsgleise, d.h. der Gleise, in denen die Wagen für Richtungen oder Stationen gesammelt werden; von ihm hängt seine Leistungsfähigkeit ab. Je größer das Gefäll, desto schneller rollen die Wagen hintereinander ab. Meißens macht man das Gefäll nicht gleichmäßig, sondern gibt ihm 3 oder 4 Abstufungen, je nach der Länge der Gleise. Die obere Gefällsstufe, die Beschleunigungsneigung, in der die Wagen die erforderliche Beschleunigung erhalten sollen, erhält Gefälle von 1 : 50 (20‰) bis 1 : 25 (40‰), meist 1 : 40 bis 1 : 35 und eine Fallhöhe von 1,0–1,5 m; in sie können die Spitzen der Verteilungsweichen hineinragen. In der zweiten Stufe, der Beharrungsneigung, liegen die Verteilungsweichen; die Wagen sollen die Weichenkrümmungen ohne Einbuße an Geschwindigkeit durchlaufen. Diese Stufe erhält daher Gefälle von 1 : 150 (7‰) bis 1 : 80 (12‰), meist 1 : 100, und 0,5–1,0 m Fallhöhe. Das Gefäll der dritten Stufe, der Laufneigung, soll so groß sein, daß die Achsschenkelreibung durch das Gefäll ausgeglichen wird, also 1 : 500 (2‰) bis höchstens 1 : 250 (4‰) f meist 1 : 400, so daß die Wagen gleichmäßig weiterlaufen. Die letzte Stufe, die Hemmungsneigung, in der die Wagen allmählich auslaufen sollen, erhält Gefälle von l : ∞ bis höchstens 1 : 500; ihre Länge ist so zu wählen, daß die Wagen noch bis aus Ende des Gleises laufen. Bei kurzen Gleisen, z.B. bei den Gleisen der Stationsgruppen, läßt man die Laufneigung oft weg und gibt der Hemmungsneigung etwas mehr Gefäll (1 : 400). Nicht von Bedeutung ist das Gefäll der Ablaufberge auf der Rückseite, gegen die Zerlegungsgleise. Es genügt eine auf 4–6 Wagenlängen stärker (1 : 60 bis 1 : 80) fallende Gleisstrecke, damit beim Drücken der Wagen über den Ablaufberg die Puffer zusammengepreßt werden, so daß mittels einer Entkupplungsgabel, Fig. 3, von außen leicht entkuppelt werden kann. Im übrigen können die Zerlegungsgleise gering geneigt oder auch wagerecht sein. Zweckmäßig ist deshalb, die Zerlegungsgleise höher als die folgenden Verteilungsgleise zu legen. Zwischen den Gefällen zu beiden Seiten des Ablaufberges ist eine kurze Wagerechte einzulegen, die zur Ausrundung benutzt wird (Ausrundungshalbmesser 300–500 m).

Das Aufhalten der Wagen oder Wagengruppen (bis zu drei Wagen) geschieht am besten mittels Hemm- oder Bremsschuhen (s. Fig. 4 und 5). Die Hemmschuhe werden von Hemmschuhlegern, die gewöhnlich zwei Gleise zu bedienen haben, eine kurze Strecke vor der Stelle, an der die Wagen halten sollen, auf eine der Fahrschienen (in Krümmungen stets auf die äußere) gelegt, das eine Rad der Vorderachse läuft auf dem Hemmschuh auf und wird gebremst. Beide Räder dieser Achse, das eine auf dem Bremsschuh, gleiten noch eine kurze Strecke auf den Schienen weiter, bis die lebendige Kraft des Wagens aufgezehrt ist. Nachdem der Wagen zum Stillstand gebracht ist, läuft er vermöge der Konstruktion des Hemmschuhes und des Rückstoßes vom Hemmschuh ab, worauf dieser von der Schiene weggenommen wird. Liegt das Gleis im Gefäll, so läuft der Wagen nunmehr mit geringer, aber zunehmender Geschwindigkeit auf die bereits im Gleis stehenden Wagen auf, so daß diese eine geschlossene Reihe bilden. Damit die Hemmschuhe beim Auflauf der Wagen nicht abgeworfen werden, erhalten sie seitlich Ansätze (Laschen), die über den Schienenkopf etwas heruntergreifen. Je nachdem Laschen nur auf einer oder auf beiden Seiten sind, hat man einen ein- oder einen doppellaschigen Hemmschuh. Beim Gebrauch muß stets auf der Innenseite des Schienenkopfes eine Lasche anliegen. Doppellaschige Hemmschuhe können somit auf jeder Fahrschiene aufgelegt werden, setzen aber gute, nicht breitgefahrene Schienen voraus; einlaschige nur an einer der Fahrschienen, je[775] nachdem die Lasche rechts oder links angebracht ist. Soll ein Hemmschuhleger, der zwei Gleise zu bedienen hat, keine Schienen überschreiten, so braucht er entweder zweilaschige oder rechte und linke einlaschige Hemmschuhe. Die Hemmschuhe sind stets rein von Erde und Sand zu halten, und, um die Bremswirkung etwas zu schwächen, mit konsistentem Fett zu schmieren. Bei starker Kälte empfiehlt es sich, sie zur Schonung etwas anzuwärmen. In Gleisen, die im Gefäll liegen, müssen die unteren Wagen festgehalten werden. Dies kann bei Wagen mit Handbremsen durch Anziehen derselben geschehen. Ein großer Teil der Güterwagen hat aber keine Bremsen, außerdem würde bei unbefugtem Lockern von Bremsen die ganze Wagenreihe, die sich auf die unteren Wagen stützt, in Bewegung geraten. Man legt deshalb unter dem untersten Wagen eine Gleissperre (Fig. 6), bestehend aus zwei durch eine Eisenstange verbundenen Hemmschuhe, auf das Gleis, oder man klemmt einen Vorlege- oder Klemmkeil (Fig. 7) auf einer der Schienen fest. Sollen die Wagen abrollen, so löst man die Klemmschraube, worauf die beiden Teile des Keils von der Schiene abfallen.

Um den Lauf der Wagen oder Wagengruppen beim Abrollen nach Bedarf verzögern zu können, legt man am Fuß des Ablaufberges, mindestens 150–180 m von dessen Spitze entfernt, unmittelbar vor die Verteilungsweichen (s. Nürnberg) in die Ablaufgleise sogenannte Gleisbremsen ein, Vorrichtungen, durch welche Hemmschuhe, die vor der Gleisbremse zum Auffangen der Wagen auf die Schienen gelegt werden, nachdem ein Teil der lebendigen Kraft der Wagen vernichtet ist, abgeworfen werden. Das Abwerfen geschieht durch einen an die Schienen seitlich befestigten Abwurfkeil (Gleisbremse von Büssing & Sigle, [5], S. 69) oder durch seitliche Abbiegung der Fahrschienen (Fig. 8 und 9). Bei letzterer Konstruktion muß gegenüber der Gleisbremse an der andern Fahrschiene eine Zwangsschiene (Radlenker) angebracht werden, um Entgleisungen durch Auflaufen der Spurkränze zu verhindern. Die Länge des Bremswegs, d.h. die Strecke, in der die Hemmschuhe vor der Gleisbremse aufzulegen sind, läßt sich nicht allgemein bestimmen, da sie von einer ganzen Reihe von Umständen abhängt, die teilweise bei jedem Wagen oder jeder Wagengruppe wieder anders liegen (s. oben). Durch Uebung sind aber die Hemmschuhleger binnen kurzem imstande, die Länge des Bremswegs richtig zu bemessen.

Neben dem Verschieben der Wagen durch Weichen ist das Verschieben von Wagen mittels Drehscheibe oder Schiebebühnen, selbst bei mechanischem Antrieb derselben, nicht von Bedeutung, da dieses Verfahren zu umständlich ist. Es kommt deshalb nur da in Anwendung, wo der Platz für die Anlegung von Weichengleisen fehlt, und auch da nur zum Ordnen des Ortsguts nach den verschiedenen Verladeplätzen, sowie zum Einstellen einzelner Personen- und besonders von Postwagen in Personenzüge oder zum Herausnehmen solcher Wagen. In England findet man häufig Drehscheibenanlagen zur Bedienung von Güterschuppen und von Verladegleisen, und zwar in Verbindung mit hydraulisch angetriebenen[776] Windetrommeln, durch die die Wagen mittels Seilen verschoben werden. Diesem Verfahren kommt in England das Vorhergehen kurzer Güterwagen sehr zustatten, zum Ordnen ganzer Züge werden jedoch auch dort Weichenanlagen verwendet, wie das Beispiel von Edgehill zeigt [2], [5].


Literatur: [1] Klette, Zivilingenieur 1895, Bahnhofsneubauten in Dresden; Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt. – [2] Kopeke, ebend. 1894, Rangierbahnhöfe in Edgehill und Terre-Noire. – [3] Blum, Vergleich verschiedener Rangierbahnhöfe (u.a. Dresden-Friedrichstadt, Fintrop, Osterfeld, Wanne), Zentralbl. der Bauverwalt. 1896, S. 451 ff. – [4] Rosche, Bahnhofsumbauten der Oesterr. Nordwestbahn, Zeitschr. d. Oesterr. Arch.- u. Ing.-Ver. 1894. – [5] Göring und Oder, Handbuch der Ingen.-Wiss., V. Teil, Bd. 4, 1. Abt., Leipzig 1907. – [6] Jäger, Eisenbahntechnik der Gegenwart, 2. Aufl., 3. Abschn., Bd. 2, S. 636, Bahnhofsanlagen, Wiesbaden 1909. – [7] Oder, Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens 1902, Verschiebebahnhöfe in den Vereinigten Staaten von Nordamerika; Blum, A., Ebend. 1909, S. 1, Der Verschiebebahnhof Mannheim. – [8] Blum und Giese, E., Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1906, S. 1615, Die Anlage der Pittsburg- und Lake Erie-Eisenbahn in Pittsburg; Dies., ebend. 1907, S. 41, Verschiebebahnhöfe in Nordamerika.

H. Kübler.

Fig. 1.
Fig. 1.
Fig. 2.
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Fig. 3., Fig. 4., Fig. 5.
Fig. 3., Fig. 4., Fig. 5.
Fig. 6.
Fig. 6.
Fig. 7.
Fig. 7.
Fig. 8.
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Fig. 9.
Fig. 9.
Quelle:
Lueger, Otto: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 8 Stuttgart, Leipzig 1910., S. 770-777.
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