Wagendienst

[240] Wagendienst (carriage service; service de wagons; servizio di vagoni). Die zur Beförderung der Personen und Güter erforderlichen Eisenbahnwagen werden in der Regel von den Eisenbahnen selbst vorgehalten. Nur ausnahmsweise und unter bestimmten Bedingungen ist es den Absendern gestattet, eigene Wagen zu stellen und sich ihrer zu bedienen (s. Privatwagen). Um eine möglichst wirtschaftliche Ausnutzung sicherzustellen, haben die Verwaltungen bis ins einzelne gehende Vorschriften über Benutzung und Behandlung der Wagen erlassen (vgl. die Güterwagenvorschriften[240] sowie die Personenwagenvorschriften der deutschen Reichsbahn).

Die Wagen für Eisenbahnzwecke können nach mehrfachen Gesichtspunkten unterschieden werden. So u.a. nach dem Eigentum (bahneigene Wagen, Privatwagen, Mietwagen), nach dem Verhältnis zu anderen Bahnen (eigene Wagen, Verbandswagen, fremde Wagen), endlich nach dem Verwendungszweck und der sich darnach richtenden Bauart (s. Personen-, Post-, Gepäck-, Güter-, Vieh-, Pferde-, Leichen-, Kessel-, Topf-, Arbeits-, Hilfs- und Hilfszug-, Gastransport- und Tunnelwagen [zur Untersuchung und Ausbesserung der Tunnel]) u.s.w., tarifarisch nach offenen und bedeckten, bahneigenen und Privatwagen, langen, offenen und großräumigen Wagen. Zu erwähnen sind endlich die Umsetzwagen mit auswechselbaren Achsen im Verkehr mit Rußland (s. Breidsprechers Umsetzvorrichtung).

Alle Wagen sind mit dem Eigentumsmerkmal der Verwaltung versehen, der sie gehören oder in deren Park sie eingestellt sind. Sie sind außerdem nach Bauart, Bestimmung, Ladegewicht, Länge und besonderen Eigenschaften bei den einzelnen Bahnen übereinstimmend durch Anschrift meist lateinischer Buchstaben an der Langseite näher bezeichnet (Haupt- und Nebengattungszeichen). Um die Wagen besonderer Bauart für die Güter, für die sie gebaut und eingerichtet sind, verfügbar zu halten, sind (bisweilen durch den Tarif) besondere Benutzungsvorschriften erlassen. Auch die Benutzung fremder Wagen ist durch besondere Bestimmungen geregelt.

Wagenbestellung. Der Benutzung der Güterwagen hat die Anforderung zur Bereitstellung voranzugehen, soweit die Verladung der zur Beförderung aufzugebenden Güter, wie z.B. bei Wagenladungs- und schweren als Stückgut aufzuliefernden Gütern dem Absender obliegt. Das ist nur dann nicht erforderlich, wenn ihm eigene oder angemietete Wagen zur Verfügung stehen. Bei Personenwagen stellt die Bestellung durch den Benutzer die Ausnahme dar. Sie ist nur erforderlich, wenn ein Sonderzug oder ein besonderer Wagen, namentlich mit besonderen Einrichtungen (Salon-, Krankenwagen) zur ausschließlichen Benutzung verlangt wird. In der Regel werden die der Personenbeförderung dienenden Züge, von der Eisenbahn fertig zusammengestellt, den Reisenden zur Verfügung gestellt (s. Zugbildung). Die Bestellungen sind an die den Wagendienst versehenden Dienststellen (bei den deutschen Bahnen in der Regel an die Güterabfertigungen) der Stationen zu richten, auf denen die Verladung erfolgen soll, u. zw. im allgemeinen an dem dem Verladetage vorangehenden Werktage. In Belgien soll die Bestellung 48 oder 56 Stunden vor der beabsichtigten Beladung erfolgen; diese Fristen verlängern sich, wenn in sie ein Sonn- oder gesetzlicher Feiertag fällt. Die Bestellung muß Angaben enthalten über die Art und Beschaffenheit, unter Umständen auch über die Länge und über das ungefähre Gewicht der zu verladenden Güter, bei Tieren über Gattung und Zahl, über Anzahl und Art der gewünschten Wagen, über Bestimmungsstation oder -bahn, sowie den Namen und Wohnort des Bestellers. Der Absender ist in Deutschland berechtigt, falls nicht Zoll- oder andere Vorschriften entgegenstehen, für Güter, die tarifmäßig in offenen Wagen zu befördern sind, gedeckte Wagen zu verlangen und umgekehrt offene Wagen für Güter, für die der Tarif bedeckte Wagen vorsieht. Ferner können in Deutschland für gewisse im Tarif aufgeführte Güter großräumige und lange offene Wagen verlangt werden. Im übrigen hat der Absender auf die Stellung von Wagen mit einem bestimmten Ladegewicht oder einer bestimmten Ladefläche oder von Wagen besonderer Bauart keinen Anspruch. Die Wagen sind für einen bestimmten Tag zu bestellen; die Bestellung für eine bestimmte Stunde wird meist nur bei gewissen eilbedürftigen Gütern angenommen (z.B. Leichen, Tieren, Fahrzeugen). Die Bestellungen gelten als rechtzeitig, wenn sie bis zu dem von der Verwaltung festgesetzten Zeitpunkt eingegangen sind. Bei der Bestellung von Wagen für Massengüter, wie Kohlen, Rüben, Kali, Zement, Zucker, Steine u.s.w. wird von den deutschen Reichsbahnen Angabe des Gewichts der insgesamt oder für jeden einzelnen Empfänger zu verladenden Güter verlangt. Es geschieht das, damit die Wagen unter Ausnutzung des Ladegewichts überwiesen werden können. In Rußland bildet die Wagenbestellung vor der Verladung die Ausnahme. Dies beruht darauf, daß den russischen Eisenbahnen die Verladung nach Gesetz obliegt. Nur ausnahmsweise, bei Anschlüssen und wenn die Verladung außerhalb der Stationen erfolgt, bleibt sie dem Absender überlassen. Alsdann regelt sich die Wagenbestellung auf Grund von Vereinbarungen. Nach der deutschen Eisenbahnverkehrsordnung, dem Betriebsreglement für die österreichischen und ungarischen Bahnen u.s.w. hat die Eisenbahn die Güter in der Reihenfolge zu befördern, in der sie zur Beförderung angenommen werden, soweit nicht zwingende Gründe des Eisenbahnbetriebs oder sonstige Umstände[241] eine Ausnahme rechtfertigen, und begründet eine Zuwiderhandlung den Anspruch auf Schadenersatz. Deshalb muß bei den vom Absender zu verladenden Gütern, deren Beförderung von der Gestellung der erforderlichen Wagen abhängt, die Reihenfolge der Wagenbestellungen ersichtlich gemacht werden, damit jede Bevorzugung eines Absenders durch vorzeitige Gestellung außer der Reihe verhindert wird. Zu diesem Zweck besteht die Vorschrift, daß alle Wagenbestellungen alsbald nach der Reihenfolge ihres Eingangs in ein Wagenbestellbuch einzutragen sind. Auch in Rußland sind die Eisenbahnen verpflichtet, die zur Beförderung angenommenen Güter in der Reihenfolge der Auflieferung von gewissen Ausnahmen abgesehen abzusenden und ist die Bevorzugung irgend welcher Absender oder Arten von Gütern verboten. Wenn die sofortige Absendung der zur Beförderung zugeführten Güter in Rußland nicht möglich ist, müssen sie gleichwohl angenommen werden. Die Annahme erfolgt dann »zur Beförderung nach Einlagerung«. Hierüber ist in den Frachtbriefen ein Vermerk zu machen; zugleich ist zur Festlegung der Reihenfolge der Tag einzutragen, an dem die Absendung erfolgen soll, und, wenn dieser noch nicht angegeben werden kann, der Name der zwei letzten in der Reihe vorhergehenden Absender. In das Wagenbestellbuch sind auch die für die Eisenbahndienststellen erforderlichen Wagen (z.B. Wagen für Stückgut, Schutzwagen, Postbeiwagen) einzutragen. Das Wagenbestellbuch bildet bei den deutschen Bahnen die Unterlage für die tägliche Bedarfsmeldung (Hauptmeldung) und ist kurz vor Abgabe dieser abzuschließen. Der hiernach sich ergebende Gesamtbedarf an Wagen ist gattungsweise festzustellen. Den Bahnen ist in den Tarifen meist die Befugnis zugestanden, bei Bestellung eines Wagens vom Besteller eine Sicherheit zu verlangen. In Serbien, Rumänien und Italien wird sie regelmäßig verlangt. In Rußland kann die Bestellung einer Sicherheit nicht beansprucht werden. Die deutschen Reichsbahnen sehen von der Anforderung einer solchen in der Regel ab; wenn jedoch ein Besteller verfallenes Wagenstandgeld zu zahlen sich weigert, so soll seinen künftigen Anforderungen erst Folge gegeben werden, nachdem er für jeden bestellten Wagen die Gebühr für Abbestellung von Wagen als Sicherheit hinterlegt hat. Für die Abbestellung von Wagen ist in den Tarifen meist eine Gebühr vorgesehen. Bei den deutschen Reichsbahnen wird eine Gebühr nicht erhoben, wenn der angeforderte Wagen vor der Ladebereitstellung abbestellt worden ist.

Die Eisenbahnen haben für Ausführung der Wagenbestellungen mit tunlichster Beschleunigung und möglichst in Übereinstimmung mit den Wünschen der Besteller zu sorgen. Eine Verpflichtung aber, die bestellten Wagen überhaupt oder rechtzeitig zu stellen in dem Sinne, daß sie durch Nicht- oder verspätete Gestellung verantwortlich und schadenersatzpflichtig würden, besteht für sie im allgemeinen nicht. Eine Ausnahme macht Belgien; durch jede Verweigerung oder Verzögerung der Wagengestellung wird die Eisenbahn nach den Grundsätzen des gemeinen Rechts schadenersatzpflichtig, es sei denn, daß die Weigerung oder Verzögerung durch einen Zufall, durch höhere Gewalt (als solche gilt auch ganz außergewöhnlicher Verkehrsandrang) oder durch einen von der Eisenbahn nicht zu vertretenden Umstand herbeigeführt worden ist (s. Betriebsmittel). Auch in Rußland sind die Eisenbahnen laut Gesetz schadenersatzpflichtig, wenn sie die Annahme eines zur Beförderung angebotenen Gutes zur sofortigen Beförderung oder zur Beförderung nach Einlagerung nach der Reihenfolge unrechtmäßiger Weise verweigern oder bei der Absendung die Reihenfolge nicht einhalten. In Serbien sind die Bahnen verpflichtet, für nicht oder verspätet gestellte Wagen, bei deren Bestellung ein Angeld gezahlt worden ist, das Angeld nicht nur zurückzugeben, sondern auch eine Entschädigung zu zahlen. Tritt in der Schweiz durch Verschulden der Eisenbahn eine Verspätung in der Bereitstellung der Wagen ein, so ist der Absender befugt, seine angemeldeten Güter auf den Güterböden und Ladeplätzen der Eisenbahn unentgeltlich einzulagern und die Eisenbahn ist demnächst verpflichtet, die Verladung gebührenfrei zu bewirken. Selbstverständlich hat die Eisenbahn dann, wenn sie die Gestellung von Wagen fest – in Deutschland schriftlich – zugesagt hat, bei Verzögerung die Kosten der angeblich versuchten Auflieferung – mindestens aber in Deutschland den Betrag des Wagenstandgelds für einen Tag und in den Niederlanden einen entsprechenden Betrag – zu erstatten. Bei den deutschen Bahnen besteht aber die Vorschrift, daß eine feste Zusage der Stellung von Wagen nicht erteilt werden darf, auch nicht mündlich, bevor die bestellten Wagen tatsächlich auf der Station vorhanden sind.

Feststellung des Wagenbedarfs und -bestands. Als Bedarf sind z.B. bei den deutschen Reichsbahnen anzusehen die Wagen, die laut Wagenbestellbuch für den nächsten Arbeitstag, umfassend die früh beginnende Tagesschicht und die darauffolgende volle[242] Nachtschicht, erforderlich sind. Wie der Bedarf, so ist auch der Bestand an Wagen in Deutschland zu bestimmter Stunde kurz vor der Abgabe der Hauptmeldung festzustellen. Dabei ist mit größter Sorgfalt zu ermitteln, wie viel Wagen schon vorhanden sind, wie viel leere und beladene betriebsfähige Wagen noch zulaufen und wie viel davon für den nächsten Tag voraussichtlich noch verfügbar sein werden. Dabei sind insbesondere auch die aus den Werkstätten zurückkehrenden Wagen zu berücksichtigen.

Meldung und Verfügung. Damit den Bestellungen entsprochen werden kann, müssen die mit der Verteilung der Wagen betrauten Stellen von den Dienststellen über Bedarf und Bestand an Wagen auf dem laufenden erhalten werden. Dazu dienen regelmäßige tägliche Hauptmeldungen und sonstige nach Bedarf sich ergebende Nebenmeldungen (Meldungen über Ausfall, über dringliche Nachbestellungen, nachträglichen noch nicht gemeldeten Bestand an Wagen mangelnder Gattungen, abbestellte Wagen u.s.w.). Die Verteilung obliegt bei den Verwaltungen meist einer am Sitze der Verwaltung bestehenden Stelle (Wagenbureau, Wagenkontrolle, Wagenamt). Bei den größeren Verwaltungen und den Wagenverbänden ist der Bezirk in kleinere Verteilungsbezirke geteilt, deren jeder seine Verteilungsstelle hat. Über diesen Verteilungsstellen steht dann noch eine Hauptstelle (Zentralwagenbureau, Oberrepartiteur, Hauptwagenamt), die den Ausgleich zwischen den einzelnen Verteilungsbezirken zu bewirken hat. Beim deutschen Staatsbahnwagenverbande bewirkt den Gesamtwagenausgleich innerhalb des Verbandsgebiets das Hauptwagenamt beim Eisenbahnzentralamt in Berlin. Unter ihm arbeiten 10 Gruppenausgleichstellen und unter diesen bei jeder Verwaltung ein Wagenbureau. Demgemäß gehen bei den deutschen Reichsbahnen die Meldungen zunächst, soweit für kleinere Bezirke Unterverteilungsstellen eingerichtet sind, an diese, sonst an die Wagenbureaus. An diese melden auch die unterstehenden Unterverteilungsstellen. Die Wagenbureaus stellen die Bedarfs- und Bestandszahlen der einzelnen Wagengattungen zusammen und melden sie für den ganzen Meldebezirk an die Gruppenausgleichstellen. Die Gruppenausgleichstelle ihrerseits meldet an das Hauptwagenamt. Das Hauptwagenamt ist befugt, zur Herbeiführung einer möglichst gleichmäßigen Verteilung die Abgabe von Wagen von einer Gruppe an die andere oder von einem Bezirk an den anderen trotz eigenen Bedarfs anzuordnen, und ebenso sind die Gruppenausgleichstellen befugt, einen derartigen Ausgleich innerhalb ihrer Gruppe vorzunehmen. Um den Wagenausgleich zu vereinfachen, sind entsprechend den Verkehrsverhältnissen und den Erfahrungen über Aufkommen von Leerwagen innerhalb des Verbandsgebiets zur Versorgung insbesondere der großen Kohlenversandbezirke an der Ruhr und in Oberschlesien mit Kohlen- und Kokswagen besondere engere und weitere Zuführungsgebiete und ferner zum Ausgleich zwischen diesen beiden Gebieten ein mittleres Verteilungsgebiet gebildet. Die engeren Zuführungsgebiete haben die leerwerdenden Kohlen- und Kokswagen ohneweiters nach den Kohlenversandgebieten ablaufen zu lassen. Ihren Bedarf haben sie aus den durchrollenden Zügen zu entnehmen, falls nicht die vorgesetzte Stelle etwas anderes anordnet. Die Stationen der weiteren Zuführungsgebiete haben die Verteilung des Wagenbureaus abzuwarten und die dann verfügbaren Wagen ohneweiters abzusenden. Die im mittleren Verteilungsbezirk entbehrlichen offenen Wagen werden je nach Bedarf nach der Ruhr oder nach Oberschlesien verfügt. Auf Grund der Meldungen der Gruppenausgleichstellen gleicht das Hauptwagenamt den Mangel und Überschuß an Wagen zwischen den einzelnen Gruppen aus. Darauf nehmen die Gruppenausgleichstellen in ihrem Bezirk den endgültigen Ausgleich vor. Die Wagenbureaux schließen sich an, erledigen nunmehr sofort die Verteilungsverfügungen der Gruppenausgleichstelle und vollenden den Ausgleich innerhalb des eigenen Bezirks. Ebenso verfahren die Unterverteilungsstellen nach Eingang der Verfügung des Wagenbureaus. In der Zeit von Abgabe der Meldung bis zum Eingang der Verfügung hat jede Verteilungsstelle die Verteilung schon vorzubereiten; bei dem Ausgleich ist auf die rechtzeitige Zufuhr der Wagen nach den Bedarfsstellen gegebenenfalls im Wege der Staffelung sowie auf die Vermeidung von Gegenläufen Bedacht zu nehmen. Die Verteilungsverfügungen müssen von den Stationen sofort ausgeführt werden, u. zw. sind zuerst die Verfügungen betreffend Abgabe von Wagen an andere Stationen zu erledigen unter Verwendung der vorhandenen leeren Wagen. Der eigene Bedarf muß aus den verbleibenden und noch eingehenden Wagen gedeckt werden. Zur Absendung sind die Züge zu wählen, mit denen die Wagen am frühesten die Bestimmungsstation erreichen. Vor der Absendung sind veraltete Bezettelungen und Kreideanschriften zu entfernen und etwaige Laderückstände zu beseitigen. Den anderen Stationen zugewiesene Wagen sind vorzumelden, damit der Wageneingang bemessen und der Absender[243] rechtzeitig benachrichtigt werden kann. Müssen Wagen unterwegs ausgesetzt werden, so ist der Bedarfsstation Nachricht zu geben. Nach 3 Uhr nachmittags dürfen Wagen auf Grund der Verfügungen des Vortages nicht mehr abgesandt werden. Nichterledigung eines Auftrages ist zu melden. Jede Verfügung über gemeldete Wagen ist den Stationen untersagt, ebenso eigenmächtiges Verwenden bereits verfügter Wagen zu gunsten jüngerer Bestellungen. Eine Zusendung leerer Wagen zwischen den Stationen ohne allgemeine oder besondere Weisung ist verboten, ebenso die Entnahme der für andere Stationen bestimmten Wagen aus den Zügen zur eigenen Verwendung. Überzählige Wagen, über die noch nicht verfügt ist, und nachträglich noch eingegangene Wagen können, wenn kein Mangel an der Gattung herrscht, zur Deckung von Nachbestellungen verwendet werden. Bei vorliegendem Mangel ist Zustimmung des Wagenbureaus erforderlich. Fremde überzählige Wagen sind sofort nach der Heimat zu senden.

Überweisung von Wagen an die Besteller. Die Wagen sind den Bestellern nach der Reihenfolge der Bestellungen leer und gereinigt zu überweisen. Gegebenenfalls wird der Bedarf bei gleichzeitiger Bestellung von Wagen gleicher Gattung nach Verhältnis befriedigt; als gleichzeitig sind in diesem Falle alle rechtzeitigen Bestellungen anzusehen. Bei der Überweisung der Wagen sind die betrieblichen (Radstand, Bremse) und tarifarischen (Beförderung in offenen, in bedeckten, in offenen Wagen mit Decke u.s.w.), sonstige Benutzungs- sowie die Zoll-, Steuer- und polizeilichen Vorschriften zu beachten. Für Massengüter sind, soweit angängig, Wagen mit größerem Ladegewicht zu stellen, z.B. 2 offene Wagen zu 15 t statt 3 offener Wagen zu 10 t. Bereitgestellte Wagen, die innerhalb der Ladefrist weder beladen noch wenigstens angeladen worden sind, sind wie verfügbar gewordene Wagen zu behandeln. Werden Wagen für einen Zeitpunkt bestellt, zu dem sie voraussichtlich nicht gestellt werden können, so ist der Besteller möglichst schon bei der Bestellung, sonst sobald als möglich zu benachrichtigen. War die Mitteilung nicht möglich oder ist sie so spät zur Kenntnis des Bestellers gelangt, daß mit der Anfuhr der Güter bereits begonnen war, so ist z.B. bei den deutschen Bahnen, soweit angängig, gebührenfreie Lagerung der Sendung auf dem Bahnhofe zu gestatten (s. Wagenbeladung).

Ausübung und Überwachung des W. Die örtliche Überwachung obliegt dem Vorsteher der mit dem W. betrauten Dienststelle. Oft ist noch ein besonderer Wagendienstbeamter bestellt. Diese haben in angemessenen Zeiträumen den ganzen Bahnhofbereich zu begehen und den W. mit allen Aufschreibungen und Nachweisungen persönlich zu überwachen. Sie haben sich davon zu überzeugen, daß die wagendienstlichen Bestimmungen beachtet werden und daß die Wagen möglichst rasch umlaufen. Insbesondere ist die Bedienung der verschiedenen Verwendungsstellen des Bahnhofs nach dem Bahnhofbedienungsplan und der Wagenübergang auf Zugwechselstationen (s. Zugabfertiger) und der rechtzeitige Abgang der verfügten Wagen nach dem Wagenübergangsplan stichweise nachzuprüfen. Des weiteren obliegt namentlich zu Mangelszeiten die Überwachung den vorgesetzten Stellen, z.B. dem Wagenbureau, den Verkehrs- und Betriebsämtern und den Eisenbahndirektionen.

Um die Überwachung zu ermöglichen und zu erleichtern, aber auch um für statistische und Abrechnungszwecke Unterlagen zu schaffen, sind verschiedene Anordnungen getroffen. So ist z.B. bei den deutschen Reichsbahnen an allen Wagen, die zur Beladung, Entladung u.s.w. aus dem Zuge ausgesetzt werden, sofort Tag und Zugnummer mit Kreide deutlich anzuschreiben. Beim Eintreffen an der Verwendungsstelle u.s.w. ist dann die Anschrift durch Hinzufügung des Tages und der Stunde der Bereitstellung und, wenn Wiederverwendung stattfindet, des Tages und der Stunde der nochmaligen Bereitstellung zu ergänzen. Auf den Zugwechselstationen sind die Begleitpapiere mit einem Vermerk über den Eingang zur Überwachung des Laufes der Wagen zu versehen. Auf allen Stationen sind Kontrollbücher zu führen, in denen Ein- und Ausgang, Bereitstellung, Beladung und Entladung der Wagen zu vermerken ist. Die Zugführer haben bei Übernahme eines Zuges alle Wagen in einen Güterwagenzettel einzutragen, in den die unterwegs hinzukommenden Wagen nachzutragen sind. Ebenso sind die auf bestimmten Stationen abzusetzenden Wagen vom Zugführer aufzuschreiben. Pausen dieser Aufschreibungen sind an die betreffenden Stationen abzugeben. Die Bleischriften der Aufschreibungen haben beim Zuge zu verbleiben und sind auf der Zugendstation abzugeben. Die Wagendienststellen haben ferner fortlaufend täglich einen Wagengestellungsnachweis zu führen, aus dem die Zahl der gestellten, der nicht rechzeitig gestellten und die Art und Zahl der für verlangte Wagen gestellten Ersatzwagen u.s.w. ersichtlich ist. Aus den Nachweisen der Dienststellen fertigen die Wagenbureaux für den vergangenen Monat eine den Verwaltungsbezirk umfassende Nachweisung. Außerdem sind regelmäßig[244] an bestimmten oder von Fall zu Fall bezeichneten Tagen Wagenzählungen vorzunehmen; so haben z.B. beim Deutschen Staatsbahnwagenverbande am ersten Sonntage jeden Monats 12 Uhr mittags alle Stationen, Werkstätten u.s.w. die vorhandenen und in den Zügen befindlichen leeren Kohlen-, Koks- und Arbeitswagen des Verbands zu zählen; die in den Zügen laufenden Wagen sind auf der Station zu zählen, wo die Züge nach 12 Uhr mittags zuerst einen genügend langen Aufenthalt haben. Wagen, die gesucht werden, werden in sog. Suchelisten bekanntgegeben. Für das Auffinden eines solchen Wagens wird eine Belohnung gewährt. Ferner lassen die Bahnen auf ihren Strecken die von den Güterwagen zurückgelegten Wagenachskilometer unter Umständen von den Zugführern für jeden von ihnen begleiteten Zug in einen besonderen Achskilometernachweis aufschreiben. Diese Aufschreibungen dienen zur Beurteilung der Leistungen der Güterwagen und zu statistischen Zwecken.

Schadhafte Wagen u.s.w. Für die Behandlung der schadhaften und untersuchungspflichtigen Güterwagen bestehen besondere Vorschriften; solche regeln auch das Verfahren bei Feststellung von Eigengewichtsabweichungen oder Mängeln an den zollsicheren Verschließvorrichtungen.

Ladefristen (periode of free lading; délai de chargement; durata di caricare). Die Wagen müssen innerhalb bestimmter Fristen, die meist durch die Tarife festgesetzt werden, beladen und entladen werden. Die Frist für die Beladung beginnt mit der Bereitstellung des Wagens, frühestens mit dem Beginn der Dienststunden. Sie ist gewahrt, wenn die Ladung in ihr in ordnungsmäßigem Zustande mit vollständigen und vorschriftsmäßigen Begleitpapieren der Güterabfertigung übergeben ist. Für Anschlußgleise und Lagerplätze ist bei den deutschen Bahnen die Ladefrist unter Berücksichtigung der Bedienungszeiten und der sonstigen Verhältnisse des Anschlusses oder Lagerplatzes in allen Fällen, in denen nach dem Umfange des Verkehrs eine mehrmalige Bedienung zur Beschleunigung des Wagenumlaufs zweckmäßig erscheint, zu verkürzen. Die Frist soll in der Regel höchstens 8 Stunden, sie muß mindestens 4 Stunden betragen. Die Ladefrist beginnt mit der Bereitstellung der Wagen an den zur Übergabe bestimmten Stellen. Ist die Zustellung wegen Überfüllung der Anschlußanlagen nicht möglich, so gilt sie mit dem Zeitpunkt des Eingangs des Wagens als erfolgt. Die Wagen gelten als zurückgegeben, wenn sie an den zur Rückgabe bestimmten Stellen bereitgestellt und die zugehörigen Begleitpapiere der Güterabfertigung übergeben sind.

Wagenstandgeld ist die Gebühr, welche die Eisenbahn zu erheben berechtigt ist, wenn die Absender oder Empfänger die Belade oder Entladefristen nicht einhalten oder die Beförderung der Wagen aus einem nicht von der Eisenbahn zu vertretenden Grunde verzögert wird. Die Voraussetzungen der Erhebung von Wagenstandgeld und die Höhe des Wagenstandgelds sind in den Tarifen u.s.w. festgesetzt. Da der Zweck des Wagenstandgelds die Hintanhaltung der Verzögerung und mißbräuchlichen Benutzung der Wagen durch die Absender und Empfänger ist, wird Anträgen auf Erstattung vielfach stattgegeben, wenn Billigkeitsgründe dafür sprechen. Nur für Wagen mangelnder Gattungen wird im allgemeinen Wagenstandgeld überhaupt nicht oder nur aus ganz zwingenden Gründen erstattet. Für Sonn- und Festtage ist Wagenstandgeld – nach deutschem Tarif – nur dann zu zahlen, wenn die Belade oder Entladefrist schon am Tage vorher, nachmittags 2 Uhr, abgelaufen ist; folgen mehrere Sonn- und Festtage aufeinander, so ist nur für einen Tag Wagenstandgeld zu erheben. Wenn die Ladefrist um eine bestimmte Zeit überschritten wird, kann die Eisenbahn auf Gefahr und Lasten des Absenders das Gut wieder ausladen und auf Lager nehmen oder einem Spediteur oder öffentlichen Lagerhaus überweisen. Auch die vom Empfänger nicht rechtzeitig entladenen Güter kann die Eisenbahn auf seine Gefahr und Kosten ausladen. Wenn die ordnungsmäßige Abwicklung des Verkehrs durch Güteranhäufungen gefährdet wird, ist die Eisenbahn berechtigt, die Entladefristen abzukürzen und das Wagenstandgeld zu erhöhen. Die Anordnung ist zu veröffentlichen und tritt nicht vor der Veröffentlichung in Kraft. Aus ihr muß in Deutschland zu ersehen sein, ob die Genehmigung der Aufsichtsbehörde erteilt oder vorbehalten ist; wird die Genehmigung versagt oder nicht innerhalb 8 Tagen bekanntgemacht, ist die Anordnung wirkungslos.

Benutzung von Wagen zu Dienstgutsendungen, Arbeitswagen. Für die Zwecke der Bahnunterhaltung u.s.w. sind meist besondere Wagen – vielfach unter Verwendung der für den allgemeinen Verkehr nicht mehr verwendbaren älteren Wagen – hergerichtet (s. Arbeitswagen und Arbeitszug). Auch für diese bestehen vielfach besondere Bestimmungen, um ihre Ausnutzung zur Vermeidung der Inanspruchnahme der für den allgemeinen Verkehr bestimmten[245] Wagen zu sichern. Bei den deutschen Reichsbahnen sind eine Reihe von Anordnungen getroffen, um den eigenen Bedarf der Eisenbahnen zur Zeit des starken Verkehrs gering zu halten. So sollen Dienstgüter möglichst bezogen werden, wenn an Wagen der gebrauchten Art kein Mangel herrschst, so insbesondere die Eisenbahnbau- und Oberbaustoffe in Kohlen- und Kokswagen sowie in Arbeitswagen möglichst von Januar bis Mitte September. Alle nur aufschiebbaren Anforderungen an Dienstgütern sollen in Zeiten des Wagenmangels unterlassen werden. Ferner sind auch für die Dienstgutsendungen die Ladefristen grundsätzlich auf 6 Stunden zu kürzen. Auch die Bestellung, Meldung und Beladung der Arbeitswagen ist eingehend geregelt. Betriebswagen dürfen zu Dienstgutsendungen grundsätzlich nur bestellt werden, wenn Arbeitswagen mit Rücksicht auf die Beschaffenheit des Gutes nicht verwendbar sind. Vom 1. Oktober bis 30. Dezember dürfen Kohlen- und Kokswagen für Sendungen zu Bauzwecken nur benutzt werden, wenn die Sendungen dringlich sind, zu einem früheren Zeitpunkt nicht bezogen werden konnten und die Empfangsverwaltung ausdrücklich die Genehmigung erteilt hat. Vom 1. Oktober ab sind endlich alle verfügbaren und für Güterzüge geeigneten Arbeitswagen für den allgemeinen Verkehr freizumachen.

Maßnahmen gegen den Wagenmangel. Straffer noch als sonst soll der Wagendienst durchgeführt werden zur Zeit des starken Verkehrs und zu Zeiten der Wagenknappheit oder des Wagenmangels. Alle nur möglichen Maßnahmen zur Beschleunigung des Wagenumlaufs und der Minderung des Mangels müssen durchgeführt werden. Es kommen in Frage: Vermehrung der Züge; Zuführung von Leerwagen mit geschlossenen Güterzügen; Verlängerung des Dienstes in den Wagenbureaus und auf den äußeren Dienststellen; Einführung des Nachtdienstes; Vermehrung der Bedienungen der Anschlüsse, Lagerplätze, Werkstätten u.s.w.; Verkürzung der Ladefristen; verschärfte Überwachung aller für den Wagenumlauf und die Wagenbenutzung wesentlichen Dienstzweige durch die Verwaltungen, Verwaltungsstellen, Dienststellenvorsteher, Wagenaufsichtsbedienstete; vorübergehende Herrichtung weniger verlangter Wagen zu offenen Wagen; Einstellung der Erstattung von Standgeld für Wagen mangelnder Gattungen; Einschränkung oder Aufhebung der Sonntagsruhe (s.d.) im Güterdienst; Einwirkung auf die Wagenbenutzer zur beschleunigten Be- und Entladung auch außerhalb der gegebenenfalls zu verlängernden Dienststunden; Einschränkung des Bedarfs an Wagen der Verwaltung zu Eil- und Frachtstückgut durch stärkere Beladung und Ansammlung des Aufkommens während mehrerer Tage; Voraussendung der Begleitpapiere und Vormeldung der Wagen zur Ermöglichung sofortiger Entladung der Wagen beim Eingang infolge frühzeitiger Bearbeitung der Papiere und Benachrichtigung der Empfänger; Beschleunigung der Desinfektion und Wagenausbesserung durch Beseitigung vorzugsweise kleiner Schäden und Schaffung von Ausbesserungsstellen in der Nähe der Betriebsgleise zur Ersparung der Läufe zur und von der Werkstätte; Ausdehnung der Abfertigungszeiten bei den Zoll- und Steuerämtern; stärkere Benutzung der fremden Wagen innerhalb der zulässigen Grenzen. Zu erwähnen ist endlich die Anordnung von Teildeckungen, d.h. die Einschränkung in der Gestellung gewöhnlicher offener Wagen (einschließlich der Koks- und der 20-t-Wagen), wenn die Bedarfsdeckung auf erhebliche Schwierigkeiten zu stoßen droht. Diese Maßnahme ist zwar nicht geeignet, den Wagenmangel zu beseitigen, wohl aber durch Beteiligung weiterer Gebiete ihn in den Hauptversandgebieten abzuschwächen. Die Teildeckungen werden in den großen Zuführungsgebieten dadurch angeordnet, daß der Bruchteil des Gesamtbedarfs, der gedeckt werden soll, bestimmt oder die zu stellende Wagenzahl angegeben wird. In den übrigen Gebieten wird gegebenenfalls die Abgabe von Wagen unter Übernahmeentsprechender Ausfälle angeordnet. Um zu verhüten, daß einzelne Versender durch Überbestellungen sich eine unverhältnismäßig günstige Deckung sichern, werden ihnen im Falle der Teildeckung die Wagen nur nach Maßgabe von Verhältniszahlen zugeteilt. Unter Verhältniszahl ist die Wagenzahl zu verstehen, die sich aus dem täglichen Durchschnitt des Versandes eines einzelnen Versenders innerhalb eines bestimmten Zeitraums ergibt und daher seinem durchschnittlichen wirtschaftlichen Bedürfnisse entspricht. Derartige Zahlen werden für die regelmäßigen größeren Versender auf Grund des durchschnittlichen täglichen Versands des gleichen Monats im Vorjahre gebildet; dabei kann auf Erweiterung in den Betrieben, Rücksicht genommen werden. Auch die anschließenden Privat- und Kleinbahnen, die durch eine Verbandsbahn mit Wagen versorgt werden, haben an den Teildeckungen teilzunehmen. Von der Teildeckung ist der Bedarf für gewisse Güter ausgenommen, dessen auch nur teilweise Nichtberücksichtigung mit besonders erheblichen Nachteilen verbunden wäre. Die Stationen haben mit den ihnen zur Verfügung stehenden Wagen zunächst den von der Teildeckung ausgenommenen Bedarf zu[246] decken und dann den Rest auf die übrigen Besteller nach Verhältnis der Anforderungen oder der festgesetzten Verhältniszahlen zu verteilen, alle durch die Teildeckung verfügbar werdenden Wagen aber, soweit allgemeine Läufe bestehen, abzusenden, sonst verfügbar zu melden.

Verhältnis zu fremden Bahnen. Wagenabrechnung. Im Verkehr mit fremden Bahnen sind die Bestimmungen der Übereinkommen der Wagenverbände oder die etwa mit ihnen geschlossenen besonderen Vereinbarungen zu beachten. Die Abrechnung (s.d.) der Miete u.s.w. erfolgt nach besonderen Abmachungen durch die hierzu bestellten Dienststellen (s. Wagenübergang und Wagenverbände).

Literatur: W.F. Allen, Gegenseitige Benutzung von Güterwagen auf nordamerikanischen Eisenbahnen. Bulletin d. Int. Kongr.-Verb., 1907, deutsche Ausg. S. 317; Bemerkungen, betreffend die Nützlichkeit des Studiums der Frage über die gegenseitige Wagenbenutzung und das Wagenstandgeld. Bulletin d. Int. Kongr.-Verb., 1910, deutsche Ausg. S. 3163; Anhänge zu den Bemerkungen über die Nützlichkeit des Studiums der Frage über die gegenseitige Wagenbenutzung und das Wagenstandgeld. Bulletin d. Int. Kongr.-Verb., 1910, deutsche Ausg., S. 4005 ff. – Wilhelm Cauer, Betrieb und Verkehr der preußischen Staatsbahnen, Erster Teil, Berlin. 1897. – Johann Frahm, Das englische Eisenbahnwesen. Berlin 1911. – Sommerlatte, Güterwagendienst in »Das deutsche Eisenbahnwesen der Gegenwart«, 2. Aufl., Bd. II. – Paul Gutschmidt, 50 Jahre Vereinswagenübereinkommen. Ztg. d. VDEV. 1918, Nr. 15 u. 17. – Dr. Max Höltzel, Das Wagenübereinkommen des VDEV. und seine wirtschaftliche Bedeutung. Berlin 1900. – W. Hoff u.F. Schwabach, Nordamerikanische Eisenbahnen. Ihre Verwaltung und Wirtschaftsgebarung. Berlin 1906. – Keding, Die gegenseitige Wagenbenutzung bei den Eisenbahnen der Welt in »Deutsches Eisenbahnwesen«. Berlin 1911 u. 1912. – Fritz Krönig, Die Verwaltung der preußischen Staatseisenbahnen, Breslau 1892. – Marx, Der Austausch der Güterwagen im Bereiche des VDEV. Arch. f. Ebw. 1917, S. 817; 1918, S. 22; Vorschriften über die Benutzung der Güterwagen durch die Versender und Empfänger im Bereiche des VDEV. Arch. f. Ebw. 1918, S. 539 ff., 773; Zur Hauptversammlung anläßlich des 75jährigen Bestands. Ztg. d. VDEV. 1921. – Dr. Mertens, Allgemeines Statut für die russischen Eisenbahnen. Arch. f. Ebw. 1916, S. 163. – Zusammenstellung der Bestimmungen, welche im IÜ. den Gesetzen und Reglementen in den Vertragsstaaten überlassen sind. Dritte Ausgabe, Juli 1915; Ztschr. f.d.i. Eisenbtr. 1915.

Fabiunke.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 10. Berlin, Wien 1923, S. 240-247.
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