Brücken [4]

[340] Brücken , hölzerne, Brücken, deren Ueberbau aus Holz hergestellt ist. Die Unterstützung geschieht durch Joche, Pfeiler und auch durch den Baugrund selbst (Sprengwerke). Gewöhnlich werden aber nur die Mittelpfeiler in Form hölzerner Joche, die Endpfeiler (Widerlager) der besseren Erhaltung wegen meistens in Mauerwerk ausgeführt. Näheres darüber unter Pfeiler, hölzerne.[340]

Obwohl die Holzbrücken gegenwärtig weitaus nicht mehr jene Bedeutung haben wie früher vor Erfindung der eisernen Brücken, ergeben sich immerhin noch zahlreiche Fälle, wo Holzbrücken am Platze sind; so für zeitweilige oder rasch herzustellende provisorische Ueberbrückung, namentlich mit Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit neu zu erbauender, kleiner Verkehrswege, sowohl für Eisenbahnen wie für Straßen (Notbrücken, Dienst- oder Arbeitsbrücken, Materialtransportbrücken, Lehr- und Versetzgerüste, Kriegsbrücken, Brückenprovisorien an Stelle von zerstörten Dämmen oder über einen zu regulierenden Flußlauf u.s.w.); ferner für Wege- und Straßenbrücken in abgelegenen holzreichen Gegenden.

Gegen Anwendung von Holzbrücken spricht die geringe Dauer derselben; die in letzter Zeit angeflehten Versuche, das Holz durch besondere Behandlung gegen Fäulnis und Brennbarkeit widerstandsfähiger zu machen, haben keinen durchschlagenden Erfolg gehabt.

Ueber die elastischen und Festigkeitseigenschaften des Holzes [1] ist das Nähere in dem Art. Bauholz zu finden. Die zulässigen Inanspruchnahmen, die der Berechnung der Brückenkonstruktionen unter Voraussetzung der Verwendung von Nadelholz zugrunde gelegt werden können, sind in nachgehender Tabelle zusammengestellt, worin die Angaben unter 1 für mittelbar belastete Brückenteile (Hauptträger), jene unter 2 für unmittelbar belastete (Fahrbahnteile) gelten.

Kilogramm pro Quadratzentimeter.


Brücken [4]

Bezüglich der zulässigen Inanspruchnahme schreibt die neue österreichische Brückenverordnung (1904) bei Eisenbahn-, Straßen- und Wegbrücken folgende Grenzwerte vor: für

Kilogramm pro Quadratzentimeter.


Brücken [4]

Wobei noch zu bemerken ist, daß für besonders auf Druck beanspruchte Teile auch die Knickfestigkeit zu berücksichtigen ist.

Vorschriften des preußischen Ministerium S (1890). Kilogramm pro Quadratzentimeter.


Brücken [4]

Für das Tragwerk der Holzbrücken kommen einfache und verstärkte Balkenträger, Gitterträger und Sprengwerke zur Anwendung. Die Fahrbahn hölzerner Straßenbrücken kann entweder mit Bohlenbelag versehen oder beschottert bezw. gepflastert sein. Beschotterung ist unter allen Umständen vorzuziehen sowohl wegen der günstigen Druckverteilung als auch wegen besserer Materialerhaltung. Je nach der Konstruktion des Tragwerkes unterscheidet man:

1. Einfache Balkenbrücken. Die Träger sind einfache, nebeneinander liegende, auf den Stützen (End- oder Zwischenpfeilern) gelagerte Balken (Tragbalken, Brückenbalken, Streckbäume, Ensbäume). Gewöhnlich werden kantig behauene Stämme, allenfalls mit kleinen Baumwalzen am Zopf- oder Wipfelende, verwendet; für Brücken von ganz vorübergehender Dauer oder von untergeordneter Bestimmung auch Rundstämme, die nur an der oberen Seite und am Auflager behauen sind. Bei Straßenbrücken liegen die Balken in gleichen Abständen von 0,8 m bis 1,0 m und tragen unmittelbar die quer zur Brückenachse angeordneten Brückstreuhölzer (s. Brückenbelag), bei Eisenbahnbrücken sind je nach der Spannweite (bis etwa 5 m erreichbar) unter jedem Gleise zwei, drei, vier bis sechs Balken anzuordnen. Für überschlägige Berechnungen können die Eigengewichte der Hauptträger bestimmt werden wie folgt:


Brücken [4]

wobei l = Spannweite. – Windverband, Querverband und Geländer wiegen 90 + 8,5 l kg für das laufende Meter Gleis.

2. Verstärkte Balkenbrücken. Die Tragbalken sind an den Auflagern über den Mittelpfeilern durch untergelegte Balkenstücke, sogenannte Sattelhölzer, verstärkt; letztere können dann noch durch geneigte Streben, sogenannte Kopfstreben, gegen die Pfeiler abgestützt sein. Sind dabei die Tragbalken über mindestens zwei Felder kontinuierlich, so brauchen sie nur nach dem Maximalmoment in der Feldmitte (im Mittel 0,082 ql2, mit Rücksicht auf Stützensenkung etwa 0,095 ql2, unter q die Vollbelastung, Eigengewicht und zufällige Last pro l Meter verstanden) berechnet zu werden, wogegen das Stützenmoment (im Mittel 0,12 ql2, mit Rücksicht[341] auf Stützensenkung etwa 0,135 ql2) von den Tragbalken im Verein mit den Sattelhölzern aufgenommen wird. Letztere erhalten dann rund 0,85 h als Höhe, wenn h = Höhe der Tragbalken. Sind die Balken über den Stützen gestoßen, so wirken die Sattelhölzer als Konsolen, die eine breitere Auflagerung ermöglichen und die freie Stützweite der Tragbalken vermindern. Bei Sattelhölzern ohne Kopfband (Fig. 1) entspricht die Wirkung einer Verminderung des für die Stützweite l berechneten Maximalmomentes um 1/2 gla (g = Eigengewichtsbelastung pro/Meter, a = Länge des Sattelholzes etwa = 0,1 l). Sattelhölzer mit Kopfstreben (Fig. 2) vermindern die freie Stützweite der Tragbalken um die Sattelholzlänge a. Sattelholz und Kopfstrebe sind für den auf den Kopf des Sattels entfallenden größten Druck unter Annahme exzentrischen Kraftangriffes zu berechnen.

3. Brücken mit zusammengesetzten Balkenträgern. Legt man mehrere Balken neben- oder übereinander, so summiert sich einfach das Tragvermögen der einzelnen Balken. Verbindet man aber die übereinander gelegten Balken so, daß sie sich gegenseitig bei der Durchbiegung nicht verschieben können, so wirken sie bis zu einem gewissen Grade wie ein einheitlicher Balken von der Gesamthöhe. Zwei Balken tragen hiernach theoretisch das Vierfache, drei Balken das Neunfache des einzelnen Balkens. In Wirklichkeit ist allerdings wegen der Unvollkommenheit der Verbindung das Tragvermögen ein geringeres. Nach der Art der Verbindung unterscheidet man verzahnte, verdübelte, verklammerte Balken und Klötzelholzträger. Bei der Verzahnung (Fig. 3) macht man den Zahnschnitt symmetrisch zur Trägermitte und rechnet darauf, daß im mittleren Teile, wo bei einseitiger Belastung die Schubkräfte ihre Richtung ändern, die durch die Verbindungsschrauben erzeugte Reibung zu deren Aufnahme genügt. Zuweilen hat man, um auch bei ungenauer Arbeit den Schluß zu erzielen, schwache Keile aus Eichenholz oder dünne Eisenkeile zwischen die Zahnstirnen eingetrieben. Verzahnte Balken werden mit einer leichten künstlichen Sprengung hergestellt, wegen besseren Eingriffes der Zähne und um einen größeren Widerstand gegen Durchbiegung infolge Eigengewichtes zu erzielen. Die Ueberhöhung beträgt 1/150-1/200 der Spannweite. Durch Anziehen der Verbindungsschrauben kann diese Ueberhöhung erhalten werden. Die Eingriffstiefe der Zähne beträgt 3–6 cm, ihre Länge 40–60 cm. Verzahnte Träger aus mehr als zwei Balken werden selten angewendet. Die verdübelten Balken werden entweder mit Querdübel (Fig. 4) oder mit Längsdübel (Fig. 5) ausgeführt. Die Querdübel sind aus Eichenholz und schwach keilförmig. Man kann hier einen kleinen Zwischenraum zwischen den Balken geben und dadurch an Tragvermögen gewinnen. Breite der Dübel mindestens gleich ihrer 11/2–2fachen Höhe, damit dieselben nicht kippen oder sich rhombisch deformieren und dadurch eine Verschiebung der Balken zulassen. Die Längs- oder Zahndübel, ebenfalls aus hartem Holze, liegen in der Faserrichtung und sind schräg gestellt, um durch Anziehen der die Balken verbindenden Schraubenbolzen einen Schluß zu erzielen. In Amerika hat man diese Dübel auch aus Gußeisen hergestellt und wegen besserer Abhaltung der Feuchtigkeit versteckt, von außen unsichtbar, angeordnet [7]. Querdübel werden in der Nähe des Auflagers manchmal auch mit 2 mm starkem Eisenblech armiert. Verzahnte Träger sind verhältnismäßig ohne großen Arbeitsaufwand herzustellen; jedoch geht durch den Zahneingriff an Balkenhöhe verloren. Träger mit Querdübel sind leicht herzustellen, und es ist keine besonders exakte Arbeit notwendig, da sich der Schluß durch entsprechendes Eintreiben der Keildübel immer erzielen läßt. Die Balkenhöhe wird voll ausgenutzt und kann sogar durch einen Zwischenraum noch vergrößert werden. Die gehobelten Eichenholzdübel sind aber oft umständlich zu beschaffen, teuer und, wie die Versuche mit zusammengesetzten Holzträgern [8], [9], [16] gezeigt haben, ist die Verbindung durch Querdübel bedeutend weniger wirksam als die Verzahnung oder Längsdübel, was damit zu erklären ist, daß das quer zur Faser gepreßte Holz sich stärker deformiert, daher auch eine merklichere Verschiebung der verbundenen Balken zuläßt. Längsdübel sind gleich wirksam wie eine Verzahnung, dabei aber ökonomischer, da die ganze Balkenhöhe ausgenutzt wird. Im allgemeinen neigt man jetzt dahin, keine Träger mit Querdübel mehr auszuführen, sondern entweder verzahnte Träger oder Träger mit Längsdübel anzuwenden. Vielfach kommt es, namentlich bei Eisenbahnprovisorien, darauf an, in der allerkürzesten Zeit und mit möglichst einfachen Mitteln Holzträger auszuführen, über die der Eisenbahnverkehr geleitet werden kann. Man hat da in einigen Fällen bloß verschraubte und verklammerte Balken (Fig. 6) verwendet und damit gute Erfolge erzielt [15]. Bei den Klötzelholzträgern (Fig. 7), auch [342] Traggeländerbrücken genannt, sind die Balken durch kurze, zwischen sie eingelegte Holzbalkenstücke (Klötzel) getrennt und verschraubt. Die Klötzel müssen in der Faserrichtung eingesetzt und in die Balken eingelassen fein; eine gute Verholzung ist wichtig. Die Versuche von Bock [8] und Forchheimer [16] haben gezeigt, daß bei guter Ausführung das Tragvermögen dieser Konstruktion ein ganz günstiges ist. Das Verhältnis der wirklichen Bruchlast zur berechneten Hellt sich ungefähr so wie beim verzahnten Träger. Die Herstellung ist eine einfache und billige, jedoch ist genaue Arbeit erforderlich; es können damit Spannweiten bis 14 m überbrückt werden. Im allgemeinen sollen die bei hölzernen Brücken auftretenden Holzverbindungen der Richtung und Größe der wirkenden Kräfte angepaßt sein, von größtmöglicher Einfachheit, keine wesentliche Schwächung des Holzes verursachen, der Luft von allen Seiten zugänglich sein und eine bequeme Auswechslung einzelner Konstruktionsteile ermöglichen. Der Wirkungsgrad aller dieser Verbindungen ist erst in neuerer Zeit durch die obenangeführten Versuche, insbesondere durch die vom technischadministrativen Militärkomitee in Wien angestellten Zerbrechversuche [8] klargestellt worden. Anknüpfend an diese Versuche finden sich in der Literatur eine Reihe theoretischer Betrachtungen [10]–[14], die in [9] und [10] zu praktischen Regeln für die Berechnung solcher zusammengesetzten Holzträger geführt haben. Hiernach ist der Querschnitt dieser Träger ebenso wie jener eines ungeteilten Balkens, jedoch mit Zugrundelegung einer verminderten Inanspruchnahme zu bestimmen. Diese zulässige Inanspruchnahme erscheint abhängig von der Art der Verbindung und von der Größe des spezifischen Druckes z zwischen den Zahnstirnen oder Dübelflächen, und zwar derart, daß, je größer der Zahndruck, desto niedriger die zulässige Inanspruchnahme s1 zu wählen ist. Bezeichnet s die Biegungsinanspruchnahme für ganze Balken (nach obiger Tabelle rund 120–80 kg), so setze man für zusammengesetzte Balken s1 = s – mßz und darin


bei zwei verbundenen Balken m = 1/4

bei drei verbundenen Balken m = 1/3


ferner für verzahnte Träger, Träger mit Längsdübel und Klötzelholzträger ß = 2, für Träger mit Querdübel ß = 5. Den Zahndruck kann man für verzahnte Träger mit z = 0,4 bis 0,6 s1 für Klötzelholzträger mit z = 0,8 s1 und für Träger mit Querdübel mit z = 0,4 s1 wählen. Die Zahnlänge bezw. der Abstand der Dübel oder Klötzel rechnet sich aus der Schubkraft, die wieder der Querkraft Q an der betreffenden Stelle proportional ist. Dabei kann auf die durch das Anziehen der Schraubenbolzen bewirkte Reibung Rücksicht genommen werden. Die zusammengesetzten Balken können entweder kontinuierlich über die Zwischenstützen geführt oder als Einzelträger daselbst unterbrochen sein. Im ersten Falle müssen die Balkenstöße so angeordnet werden, daß überall der für das Biegungsmoment erforderliche Querschnitt vorhanden ist. Bei Eisenbahnbrücken beträgt wieder die Zahl der Träger pro Gleis zwei bis vier, äußerstenfalls sechs, womit sich Spannweiten bis zu 15 m erreichen lassen.

4. Hölzerne Gitterbrücken. Diese sind eine amerikanische Erfindung. In den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts wurden auf drei Systeme hölzerner Gitterträger amerikanische Patente genommen, und zwar von Long, Town und Howe. Sie waren die Vorläufer der eisernen Gitterträger, und es sind die ersten engmaschigen Flacheisengitterträger nichts andres als eine Nachbildung der Townschen Lattenträger. Bei diesen bestehen die Gurtungen aus je zwei Balken, zwischen denen das aus Bohlen oder Brettern hergestellte Gitterwerk eingesetzt ist (Fig. 8). Diese Bohlen bilden ein engmaschiges symmetrisches Gitter, ihre Befestigung an den Gurtungsbalken erfolgt mittels Holznägel, eiserner Nägel oder Schraubenbolzen. Die Mängel des Systems liegen in der bei größeren Trägerhöhen ungenügenden Steifigkeit der Gitterwandung und in der zur Uebertragung größerer Kräfte ungeeigneten Verbindung. Die beiden andern Systeme Long und Howe bringen bereits das eigentliche Fachwerk zur Ausbildung. Jedes Fach besteht aus vertikalen und gekreuzten Schrägstäben, und es erhalten die Ausfachungsstäbe eine künstliche Anspannung, was beim System Long durch Eintreiben von Keilen zwischen den Gurtbalken und den lotrechten Pfosten erreicht wird, während bei den Howeschen Trägern die Vertikalstäbe durch Rundeisenstangen gebildet werden, die durch vorgesteckte Schraubenmuttern angespannt werden können. Long hat seine Träger in zweifacher Art, mit künstlich gespannten Vertikalpfosten und gedrückten Diagonalstreben und dann auch mit gedrückten Vertikalen und gespannten Schrägstäben ausgeführt. Eine praktische Bedeutung haben hauptsächlich die Howeschen Träger erlangt, die heute noch jenes System darstellen, nach dem meistens die hölzernen Gitterbrücken gebaut werden. Zu den neuesten Systemen von hölzernen Fachwerksbrücken, bei denen die Stäbe nach dem System des gleichschenkligen oder gleichseitigen Dreiecks angeordnet und abwechselnd auf Zug und Druck beansprucht werden, gehören die Systeme: Ibjanski, Pintowski und Rychter; diese Systeme sind bei den Bahnbauten in Galizien in Anwendung gekommen [21]. Beim Howeschen Träger (Fig. 9) bestehen die Gurtungen in der Regel aus je drei Balken (bei schwachen Trägern auch bloß aus zwei). Die schrägen Streben der Ausfachung, die zufolge der durch das Anziehen der Rundeisenstangen in sie hineingebrachten künstlichen Spannung unter jeder Belastung Druck erfahren, stemmen[343] sich einfach gegen die Gurtungsbalken, und hierzu werden entweder eichene Stemmklötze oder besser gußeiserne Schuhe verwendet, die in die Gurtungsbalken eingelassen sind und die Rundeisenstangen in Durchbohrungen hindurchlassen. Von den Streben sind die Hauptstreben (das sind die gegen die Trägermitte zu steigenden Stäbe) doppelt, die Gegenstreben (das sind die fallenden Stäbe) einfach und so angeordnet, daß die Kreuzung ohne Ueberschneiden stattfindet. Die lotrechten Stangen sind entsprechend der größten Querkraft in dem betreffenden Fache anzuspannen; sie erhalten unter den Muttern entweder über die Gurte gelegte Balken oder starke gußeiserne Unterlagsplatten als Widerlager. Die Howeschen Träger werden entweder mit einfachem oder (bei Höhen über etwa 3 m) mit doppeltem Ausfachungssystem ausgeführt. Die Gegendiagonalen bezwecken auch die Erhaltung der geometrischen Form des ganzen Trägers. Von Wichtigkeit ist eine möglichst vollkommene Deckung der Stöße in den Gurtungsbalken. Im Zuggurt werden gewöhnlich beiderseits des gestoßenen Balkens schmiedeeiserne Decklaschen angeordnet, die mit angewalzten oder angenieteten Rippen in das Holz eingreifen und mit Schraubenbolzen angeschlossen sind. In Amerika sind auch andre eigenartige Laschenkonstruktionen in Anwendung [7]. Eine vollkommene Stoßdeckung ist aber in einem gezogenen Balken wegen der niedrigen Scherfestigkeit des Holzes kaum zu erreichen, und man wird daher im Zuggurt nicht alle drei Balken mit dem vollen Querschnitt als wirksam ansetzen können. Gewöhnlich werden bei durchaus versetzten Stößen im Zuggurt nur zwei Balken als voll und der dritte nur mit einem Fünftel seines Querschnitts gerechnet, wobei überdies auch noch die Verschwächungen durch die Einschnitte der Stemmklötze u.s.w. zu berücksichtigen sind. Für den gedrückten Gurt genügt es, den Stoß eines äußeren Balkens bloß durch eine äußere Decklasche zu decken. Der Stoß des Mittelbalkens kann ohne Deckung bleiben. Untereinander sind die Gurtungsbalken noch zwischen den Knotenpunkten durch Dübeleinlagen und Schraubenbolzen zu verbinden. Die Howeschen Träger sind verhältnismäßig leicht und einfach herzustellen, da komplizierte Holzverbindungen gänzlich vermieden sind. Es sind auch nicht, wie bei größeren Sprengwerksträgern, besonders lange Balken erforderlich, da auch die Gurtungshölzer mehrfach gestoßen werden können. Die Statische Unbestimmtheit und die Unsicherheit in der Anspannung der Vertikalen bilden den Nachteil des Systems. Man hat zwar auch versucht, hölzerne Gitterträger mit einfachem Ausfachungssystem ohne künstliche Anspannung, also eine Verbesserung des Townschen Systems mit Streben aus stärkeren Balken, auszuführen. Dieselben haben sich aber wegen der Schwierigkeit einer ordentlichen Verbindung der Zugstreben (am besten sind nach amerikanischem Muster gußeiserne Einlagsscheiben zwischen den Zugstreben und Gurtungsbalken) und wegen der stärkeren Deformationen, die sich bei Trägern ohne künstliche Anspannung. nicht beheben lassen, nicht bewährt. Auch aus kombiniertem Materiale, die gedrückten Teile aus Holz, die gezogenen, also auch der Zuggurt, aus Schmiedeeisen, sind Gitterträger, besonders in Amerika, ausgeführt worden und haben dort eine mit der Anwendung der Bolzenverbindung übereinstimmende charakteristische Ausbildung erfahren. Die Fahrbahn wird bei den hölzernen Gitterbrücken von Querschwellen getragen, die direkt auf den Hauptträgern, und zwar entweder am Untergurt oder am Obergurt, aufliegen. Die unmittelbar über oder unter den Knotenpunkten angebrachten Querschwellen können durch die durchgehenden Hängestangen befestigt werden; doch ist ihre Auswechslung alsdann erschwert. Es ist deshalb vorzuziehen, die Querschwellen neben die Knotenpunkte zu legen und allenfalls bei größerer Knotenweite noch Zwischenschwellen anzuordnen. Bei der Bemessung der Gurtbalken ist dann natürlich auf die Biegungsspannungen Rücksicht zu nehmen. Der Querverband der hölzernen Brücken besteht aus den zwischen den Tragwänden angeordneten Quer- und Horizontalverstrebungen. Liegt die Fahrbahn oben, so wird die Querverstrebung in Abständen von etwa 4–6 m durch Andreaskreuze bewirkt, die an Querschwellen und Unterzüge angeschlossen werden. Außerdem sind horizontale Windstrebenkreuze unter der Fahrbahn anzuordnen. Bei Brücken für Eisenbahnverkehr wird man diesem Querverband eine entsprechende Sorgfalt zuwenden und die Windverstrebung selbst wieder zweckmäßig nach Art eines Howeschen Trägers konstruieren. Liegt die Fahrbahn bei Gitterbrücken am Untergurt, so müssen die Andreaskreuze zwischen den Tragwänden selbstverständlich entfallen, und es ist bei den üblichen Spannweiten die Trägerhöhe auch zur Anbringung oberer Querriegel gewöhnlich nicht ausreichend. Die Tragwände müssen dann zumindest über den Auflagern eine seitliche Stützung durch geneigte Streben erhalten, die sich. an Verlängerungen der Querschwellen oder Unterzüge anlegen. Der Knickungsbeanspruchung des Obergurts ist in diesem Falle erhöhte Aufmerksamkeit zuzuwenden. Mit Howeschen Trägern sind bei Eisenbahnbrücken Spannweiten bis zu 30 m, bei Straßenbrücken bis zu 45 m zu erreichen. Bei den Systemen Ibjanski und Pintowski bestehen Ober- und Untergurt aus je vier Balken, die Streben sind doppelt und stützen sich auf Langklötze, die mit den Innenhallen der Gurte verzahnt sind. Die Zugbänder sind ebenfalls doppelt und stützen sich auf Querbalken, die innen an den Gurtbalken ruhen. In der Mitte des Trägers sind alle Diagonalen knicksteif, wegen des dort auftretenden Wechsels in der Querkraftrichtung (Wechselstrecke). Stöße im Gurt sind beiderseits durch eiserne Laschen gedeckt. Beim System Ibjanski liegen die Querträger zwischen den Gurtbalken und Knotenpunkten, daher treten auch Biegungsspannungen der Gurtstäbe auf, was beim System Pintowski nicht der Fall ist. (Näheres [2].) Das System Rychter unterscheidet sich von diesen beiden dadurch, daß die Gurtungen aus je einem, zwei oder drei nebeneinander liegenden Balken bestehen. Die Diagonalen sind ausschließlich Druckstäbe, da die in der Wechselstrecke angeordneten Gegendiagonalen für einen: Zugangriff unwirksam werden. Die lotrechten Zugstäbe sind aus doppelten hölzernen Hängesäulen gebildet.

5. Sprengwerksbrücken. Das Tragwerk dieser Brücken wird nach den in den nebenstehenden Skizzen (Fig. 10–15) dargestellten Anordnungen ausgeführt. Zur Unterstützung eines durchgehenden Balkens (Streckträgers) sind entweder Dreiecks- (Fig. 10) oder Trapezsprengwerke[344] (Fig. 11) oder Kombinationen mehrerer Sprengwerke (Fig. 12, 13) verwendet. Die gewöhnlichste und vorteilhaftere Anordnung Ist jene, wo die Sprengwerke ganz unter den Streckbalken gelegt sind, also diesen unmittelbar stützen. Man hat aber die Sprengwerke zum Teil oder auch gänzlich über den Streckbalken gelegt und letzteren dann an die Sprengwerke angehängt (Fig. 14, 15). Der die Strebensüße verbindende Streckträger nimmt dann auch den Horizontalschub des Sprengwerks auf, so daß solche Träger ihre Stützen nur lotrecht belasten. Diese Anordnungen (Fig. 14 und 15) werden auch als »Hängewerke« bezeichnet, was aber zu Verwechslung mit den eigentlichen Hängeträgern, die allerdings bei Holzkonstruktionen keine Rolle spielen, führen kann. Die Bezeichnung als »überhöhte Sprengwerke« wäre vorzuziehen. Diese werden aber jetzt im Brückenbau überhaupt nicht mehr häufig angewendet, weil sie kompliziertere Holzverbindungen erfordern, die auch für die Dauer der Konstruktion nicht günstig sind, und weil den überhöhten Sprengwerken die seitliche Steifigkeit mangelt. Dagegen sind unter der Bahn liegende Sprengwerke für mittlere Spannweiten dort, wo die Konstruktionshöhe dafür vorhanden ist, eine ganz zweckmäßige Anordnung. Zu berücksichtigen ist, daß jedes Sprengwerk, mit Ausnahme des Dreieckssprengwerks, keine starre Form besitzt, sondern, falls nicht Aussteifungen vorhanden sind, unter wechselnder Belastung starke Formänderungen erleidet. Die Aussteifung wird durch den durchgehenden Streckbalken herbeigeführt, überdies werden bei größeren Sprengwerken immer Zangen angeordnet, welche die Streben mit den Streckbalken verbinden und dadurch sowohl in ihrer Lage fixieren, wie auch ihre Knickungslänge vermindern. Ueber die Berechnung der Sprengwerke [18], [19] s. Sprengwerke und Hängewerke. – Hinsichtlich der Einzelheiten der Konstruktion hat der Grundsatz zu gelten, möglichst einfache und solche Holzverbindungen anzuwenden, die eine axiale (zentrische) Eintragung der Kräfte in die Balken vermitteln. Durch die Anwendung gußeiserner Schuhe am Zusammenstoße und am Fuße der Streben werden diese Verbindungen sehr verbessert. Es ist ferner ein entsprechender Querverband durch Unterzüge und Andreaskreuze (in der Ebene der Streben oder der Zangen) vorzusorgen. Werden mehrere Oeffnungen mit Sprengwerken überspannt, so sind die Mittelpfeiler oder Joche für den einseitig bei Belastung einer Oeffnung überwiegenden Horizontalschub zu berechnen, falls es nicht angeht, die Joche untereinander nahe dem Auflager der Sprengwerke durch horizontale Gurtbalken zu verbinden.

6. Hölzerne Bogenbrücken gehören zu den veralteten, heute nicht mehr angewendeten Konstruktionen. Vor dem Auftauchen der eisernen Brücken sind aber solche hölzerne Bogenbrücken entweder aus Bohlen nach den Konstruktionen von de l'Orme oder von Emy oder, besonders in Deutschland, aus gebogenen Balken nach dem System Wibeking vielfach ausgeführt worden. In Amerika sind vor dem Auftreten der eisernen Brücken auch ziemlich große Weiten mit hölzernen Bogenkonstruktionen überspannt worden. Ein bemerkenswertes Bauwerk dieser Art ist die Kaskadebrücke auf der Erieeisenbahn, eine hölzerne Bogengitterbrücke von 84 m Stützweite.


Literatur: [1] Winkler, E., Vorträge über Brückenbau, III: Hölzerne Balkenbrücken, Heft 1, Wien 1884. – [2] Handb. d. Ingenieurwissensch., Bd. 2: Brückenbau, 1. Abt., Kap. 4: Hölzerne Brücken, bearb. von C. Heinzerling, Leipzig 1899. – [3] Pressel, Normalien der österr. Südbahn, Wien 1867. – [4] Hellwag, Normalien der österr. Nordwestbahn, Wien 1872. – [5] Heinzerling, Brücken der Gegenwart, III: Hölzerne Brücken und Lehrgerüste, Aachen 1876. – [6] Steiner, F., Ueber Brückenbauten in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, Wien 1878. – [7] Ritter, W., Der Brückenbau in den Vereinigten Staaten Amerikas, Bern 1894. – [8] Bock, M., Ueber Zerbrechversuche mit hölzernen Eisenbahnprovisorien, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver., 1891, S. 21. – [9] Ders., Neue Zerbrechversuche mit verzahnten Trägem, Zeitschr. d. österr. Ing. u. Arch.-Ver. 1892, S. 405. – [10] Melan, Zur Berechnung zusammengesetzter Holzträger, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 46 und 299. – [11] Thuille, R. v., Zur Berechnung der Holzträger, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 279. – [12] Brick, J.E., Berechnung der verdübelten, verzahnten und der Klötzelholzträger, Wochenschr. d. österr. Ing. u. Arch.-Ver. 1891, S. 349. – [13] Skibinski, Ueber hölzerne zusammengesetzte Brückenträger,: ebend., S. 328. – [14] Hemmerk, A. v., Neue Theorie der zusammengesetzten Träger, Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1892, S. 557. – [15] Stöckl, C., Ueber das Holzprovisorium bei Hopfgarten, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1891, S. 203. – [16] Forchheimer, Ph., Ueber zusammengesetzte Balken, Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1892, S. 100. – [17] Labes, J., Zur Anwendung verzahnter und verdübelter Träger, Zentralbl. d. Bauverw. 1895, S. 197. – [18] Melan, Theorie der Sprengwerke, Zeitschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1876, S. 233. – [19] Fränkel, Theorie des einfachen Sprengwerks, Civiling. 1876, Heft 1. – [20] Strukel, Der Brückenbau, 1899. – [21] Thuille, R. v., Hölzerne Gitterbrücken in Galizien, Wochenschr. d. österr. Ing.- u. Arch.-Ver. 1897, Nr. 23.

(Melan) Horowitz.

Fig. 1., Fig. 2.
Fig. 1., Fig. 2.
Fig. 3.
Fig. 3.
Fig. 4., Fig. 5., Fig. 6.
Fig. 4., Fig. 5., Fig. 6.
Fig. 7.
Fig. 7.
Fig. 8.
Fig. 8.
Fig. 9.
Fig. 9.
Fig. 10., Fig. 11., Fig. 12., Fig. 13., Fig. 14., Fig. 15.
Fig. 10., Fig. 11., Fig. 12., Fig. 13., Fig. 14., Fig. 15.
Quelle:
Lueger, Otto: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 2 Stuttgart, Leipzig 1905., S. 340-345.
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