Aufzüge [4]

[33] Aufzüge . In neuerer Zeit haben die zuständigen preußischen Ministerien eine Normalpolizeiverordnung, betreffend die Einrichtung und den Betrieb von Aufzügen (Fahrstühlen) aufgestellt. Auch andre Bundesräten haben derartige Verordnungen erlassen, die im wesentlichen mit der preußischen übereinstimmen.

§ 1 der preußischen Verordnung bezieht sich auf alle Aufzugvorrichtungen, deren Fahrkörbe, Plattformen u.s.w. zwischen fetten Führungen bewegt werden, sofern ihre Hubhöhe 2 m nicht übersteigt (ausgenommen sind die der Aufsicht der Bergbehörden unterstehenden Fördereinrichtungen, Versenkungen in Theatern, Paternosterwerke für Laden und Schiffshebewerke). – 2. Einteilung der Aufzüge: a) Personen auf Züge (auch Lastenaufzüge mit Führerbegleitung); b) Lastenaufzüge. – Die Aufteilung der Aufzüge (Außenfront, Treppenhaus, Schacht) behandelt 3. – Die Fahrbahn eines Aufzuges (4) ist in ihrer ganzen Ausdehnung nach Maßgabe örtlicher baupolizeilicher Bestimmungen mit feuerfesten oder mindestens feuersicheren Wänden zu umschließen, ausgenommen Aufzüge in Treppenhäusern, an Außenfronten u.s.w. sowie Gichtaufzüge und kleine Aufzüge, d.h. Lastenaufzüge von höchstens 100 kg Tragfähigkeit, die nicht betretbar sind. – Die Abdeckung des Fahrschachtes (§ 5) muß mindestens 1,0 m über der Decke des in seinem höchsten Stand befindlichen Fahrkorbes liegen. – Die Umwehrungen (§ 6) der nicht in geschlossenen Schächten liegenden Aufzüge müssen mindestens 1,8 m hoch von nicht brennbaren Materialien hergestellt sein. Drahtgeflecht mit höchstens 2 cm Maschenweite ist zulässig. – Die Schachtzugangstüren (§ 7) müssen mindestens den an die Schachtumwehrung zu Heilenden Anforderungen genügen. – Lichtöffnungen (§ 8) in Schachtwänden und Türen sind mit 1 cm starkem Drahtglas zu verschließen; Fenster dürfen nicht in den Fahrschacht aufschlagen. – Gegengewichte (§ 9) müssen so angeordnet sein, daß sie ihre Führungen an keiner Stelle verlassen können (Bestimmungen über die für sie notwendigen Deckendurchbrechungen). – Die Fahrkörbe der Aufzüge sind mit einer zuverlässigen Fang- oder Geschwindigkeitsbremsvorrichtung (§ 10) zu versehen. Ausgenommen sind Fahrkörbe auf unmittelbar tragendem hydraulischen Stempel, auf Zahnstange mit Schneckenradantrieb und von Spindelaufzügen, jedoch darf die Geschwindigkeit des frei sinkenden Fahrkorbes 1,5 Sek./m nicht übersteigen; ferner Lastenaufzüge, deren Fahrkorb nicht betreten werden kann, sowie Lastenaufzüge mit zwei Förderstellen und zuverlässigen Aufsatz- oder Stützvorrichtungen. (Für Sackaufzüge und Ablaßvorrichtungen bestehen besondere Bestimmungen.) – Die größte zulässige Fördergeschwindigkeit (§ 11) ist auf 1,5 Sek./m festgesetzt (Ausnahmen bedürfen besonderer Genehmigung). Fahrkörbe mit Geschwindigkeitsbremse dürfen, freifallend, höchstens 1,5 Sek./m annehmen. Fahrkörbe mit Fangvorrichtungen müssen sich, wenn vom Tragorgan getrennt, festklemmen, nachdem sie höchstens 0,25 m gefallen sind. – Die Vorräume und die Fahrkörbe von Personenaufzügen müssen, solange der Aufzug benutzt werden kann, dauernd beleuchtet werden (12). Bei elektrischen Aufzügen genügt es, wenn die Beleuchtung des Fahrkorbes beim Oeffnen der Schachttür selbsttätig eingeschaltet wird. – Besondere Bestimmungen für Personenaufzüge (§ 13). Beanspruchung der Tragorgane.[33] Fahrkörbe, die nicht unmittelbar unterstützt sind, müssen an mindestens zwei Seilen (Gurten oder Ketten) aufgehängt werden, die derartig mit der Fangvorrichtung zu verbinden sind, daß letzterer bereits bei gefahrdrohender Dehnung eines der Tragorgane in Tätigkeit tritt. Ketten dürfen nicht über ein Fünftel, Gurte nicht über ein Achtel ihrer Bruchfestigkeit beansprucht werden. Seile sind so zu berechnen, daß die auf jedes Seil entfallende Zug- und Biegungsspannung nicht mehr als ein Achtel seiner Bruchfestigkeit beträgt. Die Biegungsspannung ist am Berührungspunkt von Seil und Rolle zu berechnen. – Die Schachtzugangstüren (§ 14) müssen bündig mit der inneren Schachtebene sein; sie müssen durch die Steuerung unter selbsttätigem Verschluß gehalten werden, solange der Fahrkorb in Bewegung ist, und dürfen sich nur öffnen lassen, wenn der Fahrkorb in gleicher Höhe mit ihnen zur Ruhe gebracht ist. Die Einleitung der Bewegung des Fahrkorbes muß so lange behindert sein, als nicht alle Schachttüren geschlossen sind. – Die Steuerungsvorrichtung (§ 15) darf nur vom Innern des Fahrkorbes zu betätigen sein. – Bei Aufzügen, die ohne Führerbegleitung benutzt werden dürfen (§ 32) ist eine Betätigung der Steuerung von außen und innen zulässig, wenn beide Steuerungen derart in Abhängigkeit voneinander gebracht werden, daß jeweilig nur mit einer derselben gefahren werden kann. (Nähere Bestimmungen s. § 15 der Verordnung.) – Die Aufzüge sind zum selbsttätigen Anhalten in ihren Endstellungen mit zwei Ausrückvorrichtungen (§ 16) zu versehen, die unabhängig voneinander in Wirksamkeit treten und die Uebertragung der Betriebskraft aufheben müssen. Eine dieser beiden Vorrichtungen muß unabhängig von der Steuervorrichtung in Tätigkeit treten – Windevorrichtungen (§ 17). Aufzüge mit Fördertrommel müssen an der Aufzugmaschine eine Vorrichtung haben, die das Sinken des Fahrkorbes nach Ausrückung der Steuerung verhindert. Auch muß eine Schutzvorrichtung gegen Hängeseil vorhanden sein. – Der Fahrkorb (§ 18) muß eine Decke haben, welche genügenden Schutz gegen etwa herabfallende Gegenstände bietet, oder es muß dicht unterhalb des Triebwerkes ein sicheres Fangnetz aus Drahtgeflecht angebracht sein. Die Wände des Fahrkorbes, welche keine Zugänge enthalten, müssen dicht oder aus Drahtgitter von höchstens 2 cm Maschenweite hergestellt sein. – Im Fahrkörbe muß eine außerhalb des Fahrschachtes hörbare Signalvorrichtung (§ 19), die von den Mitfahrenden betätigt werden kann, angebracht sein. – § 20 schreibt für jede Schachttür und den Fahrkorb ein Schild vor mit der Bezeichnung »Personenaufzug« und der zulässigen Belastung und Personenzahl (à 75 kg) einschließlich des Führers. – § 21 gestattet Ausnahmen für die Bremsfahrstühle kleinerer Getreidemühlen. – Besondere Bestimmungen für Lastenaufzüge. § 22. Die zulässige Beanspruchung der Tragorgane ist nach den in § 13 gegebenen Vorschriften zu berechnen mit der Maßgabe, daß bei Verwendung nur eines Seiles die aus Zug- und Biegungsspannung zusammengesetzte Beanspruchung nur ein Viertel der Bruchfestigkeit betragen darf. – An allen Ladeöffnungen des Fahrschachtes sind Türen oder Schranken (§ 23) so anzubringen, daß Menschen nicht zu Schaden kommen können. Die Verschlüsse der Türen oder Schranken müssen so beschaffen sein, daß diese nur geöffnet werden können, wenn der Fahrkorb an der Ladeöffnung angelangt ist und daß sämtliche Türen (Schranken) geschlossen sein müssen, bevor der Fahrkorb in Bewegung gesetzt werden kann. (Für Bauaufzüge gelten besondere Bestimmungen.) Von der Verriegelung der Türen kann bei Aufzügen mit Hubgittern und 0,25 Sek./m Geschwindigkeit des Fahrkorbes sowie bei kleinen Aufzügen abgesehen werden. – Die Steuervorrichtungen (§ 24) müssen außerhalb des Fahrschachtes derart angebracht sein, daß sie vom Fahrkorb aus nicht betätigt werden können (ausgenommen sind Mühlenfahrstühle). – Nach § 25 genügt eine selbsttätige Ausrückvorrichtung für die Endstellungen. – § 26 bestimmt, daß Handwinden mit Lastdruckbremse und Stillstehenden Kurbeln zu versehen sind. – § 27 schreibt eine Zeigervorrichtung vor, an welcher die jeweilige Stellung des Fahrkorbes in jedem Fördergeschoß erkennbar ist. (Ausgenommen sind kleine Aufzüge.) – Der Fahrkorb (§ 28) muß derart umwehrt sein, daß das Ladegut nicht über den vom Fahrkorb bestrichenen Raum hinausragen oder aus dem Fahrkorb fallen kann. (Für Förderwagen muß eine Feststellvorrichtung für diese vorgesehen sein.) – § 29 schreibt an jeder Ladeöffnung ein Schild vor mit der Aufschrift »Vorsicht! Aufzug!« und Angabe der zulässigen Belastung sowie mit dem Verbot des Mitfahrens von Personen. – § 30 handelt von der Verantwortlichkeit für den Betrieb. – § 31 betrifft die Benutzung der Fahrstühle. – § 32 handelt vom Führer. Es ist hier nur Absatz III von Interesse, der wie folgt lautet: »Bei Personenaufzügen mit Innen- und Außensteuerung (§ 15 der Verordnung) kann mit Genehmigung der Ortspolizeibehörde von der Begleitung durch den Führer abgesehen und diese durch die bloße Aufsicht eines verantwortlichen geprüften Aufzugwärters, der während des Betriebes des Aufzuges stets anwesend oder leicht erreichbar sein muß, ersetzt werden, wenn die Benutzung eines Personenaufzuges ausschließlich von bestimmten, der Polizei genannten Personen erfolgt oder nur zwei Geschosse miteinander verbunden werden.« – Im weiteren werden Bestimmungen über die bauliche Genehmigung und Anmeldung, die Prüfungen und Abnahme, die regelmäßigen Prüfungen und über die für diese zu ernennenden Sachverständigen, sowie endlich Schluß- und Uebergangsbestimmungen und eine Ausführungsanweisung zu der Polizeiverordnung gegeben.

Die elektrischen Aufzüge, auf deren große Vorzüge bereits in Bd. 1, S. 377, hingewiesen wurde, sind in der Zwischenzeit außerordentlich vervollkommnet und in ausgedehntem Maße in die Praxis eingeführt worden, so daß da, wo elektrische Kraft zur Verfügung Steht, nur noch vereinzelt eine andre Betriebskraft in Frage kommt. Hinsichtlich der Wahl des Motors ist ergänzend nachzutragen, daß meistens Nebenschlußmotoren verwendet werden, die bei jeder Belastung des Aufzuges mit gleichbleibender Umlaufzahl arbeiten, doch muß der Motor derart gewickelt sein, daß er beim Anlaufen mindestens das doppelte Drehmoment seiner normalen Leistung entwickeln kann, weil die Beschleunigung der Massen während der Anlaufperiode eine größere Leistung verlangt. Die Haupt Strommotoren entsprechen zwar dieser letztgenannten Forderung, haben aber keine gleichbleibende, sondern eine mit der Belastung wechselnde Umdrehungszahl. [34] Verbundmotoren, welche die Vorteile dieser beiden Motorarten besitzen, ohne deren Nachteile zu haben, finden daher im Aufzugbetrieb ebenfalls Verwendung. Der Motor wird in der Anlaufperiode durch die Schaltapparate als Hauptstrommotor geschaltet, schaltet sich dann aber selbsttätig um, so daß er als Nebenschlußmotor weiterläuft. – In neuerer Zeit werden auch Wendepolmotoren verwendet, die ein großes Anlaufmoment und eine maximale, nicht überschreitbare Umdrehungszahl haben. Sie bieten außerdem den Vorteil, daß die Umdrehungszahl mittels der Steuerung von Hand bis zu einer gewissen Minderzahl herabgemindert werden kann. Während für die genannten Motoren Gleichstrom angewendet wird, hat man auch Drehstrommotoren, meist als Dreiphasenmotoren, benutzt, die bei großem Anzugsmoment eine gleichbleibende Umdrehungszahl haben. Auch ist in neuerer Zeit der einphasige Wechselstrom für den Auf Zugbetrieb verwendet worden Die zum Aufzugbetrieb benutzten Motoren machen im allgemeinen 900–1000 Umdrehungen in der Minute.

Die allgemeine Anordnung eines in einem geschlossenen Fahrschacht (§ 4 der Verordnung) liegenden elektrischen Aufzuges ist in Fig. 1 nach einer Ausführungsart von Karl Flohr, Berlin, dargestellt. Die Aufzugmaschine, bestehend aus dem Elektromotor mit unmittelbar an dessen Ankerwelle gekuppelten Schneckenradvorgelege, Seiltrommel und den elektrischen Anlaß- und Schaltapparaten, steht im Keller neben dem Fahrschacht. Das (bezw. die) den Fahrkorb tragende Lastseil 1 ist von der Seiltrommel über die wandernde Leitrolle 2 nach der auf dem oberen Tragrollengerüst gelagerten Seilrolle 3 nach dem Fahrkorb geführt, dessen Führungen an den Schachtwänden befestigt sind. In gleicher Weise ist das Seil 4 des Gegengewichtes 5 von der Seiltrommel über die Wanderrolle 2 nach den auf dem Tragrollengerüst befindlichen Leitrollen und von diesem nach dem Gegengewicht geleitet, welches seitlich im Fahrschacht untergebracht und gemäß § 9 der Verordnung geführt ist. Ferner ist das bewegliche Stromzuleitungskabel 6, sowie der auf dem Tragrollengerüst aufgestellte Zentrifugalregulator 7 zu erkennen, der durch das am Fahrkorb befestigte, am tiefsten Punkt mit Spannrolle versehene endlose Seil 8 betätigt wird. Die an einem Hebel befestigte Rolle 9 legt sich gegen das gespannte Lastseil und bewirkt beim Schlappwerden oder Bruch desselben die Ausschaltung der elektrischen Anlaßapparate bezw. den Stillstand des Motors (vgl. § 17 der Verordnung).

Die häufig ausgeführte Anordnung eines Personenaufzuges im Treppenhause zeigt Fig. 2 im Grundriß. Die Führungen a a des Fahrkorbes sind einerseits an den Treppenwangen, anderseits mit Hilfe von Konsolen an den Podestträgern der Treppe befestigt. – Die Aufzugmaschine liegt an geeigneter Stelle im Keller neben dem Fahrschacht, die Last- und Gegengewichtsseile sind in ähnlicher Weise, wie in Fig. 1, nach dem Fahrkorb bezw. Gegengewicht geleitet, und dient für erstere der Mauerschlitz bei S, während das Gegengewicht g mit seinen Führungen in dem Mauerschlitz S1 untergebracht ist. Das obere Tragrollengerüst liegt über der feuersicheren Decke des Treppenhauses (§ 5 der Verordnung). Die Treppenläufe und Podeste sind mit 2,0 m hohen Schutzwänden w aus Drahtgeflecht (höchstens 2 cm Maschenweite) versehen, so daß niemand in den Bereich des Fahrkorbes, außer durch die Schachttüren, kommen kann (§ 6 der Verordnung).

In geeigneten Fällen kann die Aufzugmaschine auch unmittelbar über dem Fahrschacht aufgeteilt werden, doch ist es dann wegen der unvermeidlichen Erschütterungen und Geräusche notwendig, dieselbe auf eine schall- und stoßdämpfende Isolierschicht zu setzen. – Wird die Maschine im Keller untergebracht, so ist ihr Fundament aus dem gleichen Grunde von den Mauern des Gebäudes durch eine 80–100 mm breite Luftschicht zu isolieren. Da das Maschinenfundament dann außer jeder Verbindung mit dem Gebäudemauerwerk ist, so muß es so schwer ausgeführt werden, daß es genügende Sicherheit gegen Abheben und Verschieben bietet. Der Aufstellungsraum muß trocken und gut zu lüften sein und soll 1,8 m Höhe haben.

Die Aufzugmaschine wird in den verschiedensten Anordnungen (vgl. Bd. 1, S. 378, Fig. 6) aufgeführt. Fig. 3 zeigt eine solche der Maschinenfabrik Wiesbaden G.m.b.H. in Wiesbaden. Die mit Seilrillen versehene Seiltrommel (§ 17 der Verordnung) wird mittels Schneckenrad und Schnecke, die unmittelbar mit der Ankerwelle des Elektromotors gekuppelt ist, angetrieben. Die Trommelwelle ist, wie ersichtlich, mit der früher besprochenen Spindelausrüstung mittels Wandermuttern versehen (entsprechend § 16 der Verordnung). Ist die Kupplung zwischen Wandermutter und der ein Gallsches Kettenrad tragenden Musse hergestellt, so wird mittels[35] Gallscher Kette die unterhalb der Seiltrommel liegende Steuerwelle betätigt, die ihrerseits durch eine ebensolche Kette auf die Bremse der Hauptschneckenwelle wirkt, während gleichzeitig der Strom ausgeschaltet wird. – Die Schutzvorrichtung gegen Hänge- oder Schlappseil (§ 17 der Verordnung) wird durch den aus Fig. 3 ersichtlichen langen Hebel gebildet, der sich mit seiner wandernden Rolle gegen das gespannte Lastseil legt, aber niedersinkt, sobald dieses schlapp wird; der Hebel bewirkt alsdann die Ausschaltung des Stromes. Damit der Fahrkorb nach erfolgter Ausschaltung des Motors stillsteht, ist die in Fig. 3 ersichtliche, in Fig. 4 besonders dargestellte Backenbremse auf der Hauptschneckenwelle angebracht; sie wird von der Steuerwelle betätigt. Die auf der Schneckenwelle sitzende Bremsscheibe (Fig. 4) bildet gleichzeitig die eine Hälfte einer elastischen Kupplung zwischen Schnecken- und Ankerwelle des Motors. Die Bremsscheibe trägt zu diesem Zweck zwei feit eingesetzte Bolzen b b1 (Fig. 4), deren verstärkte, vorstehende Teile c mit Gummiringen überzogen sind und in entsprechende Bohrungen der auf der Motorwelle sitzenden Gegenscheibe eingreifen. Die beiden Bremsbacken d d sind um einen im Schneckengehäuse festsitzenden gemeinschaftlichen Bolzen e drehbar und werden an ihren unteren Schenkeln durch die in einer Hülse liegende Feder f zusammengepreßt, deren Spannung mittels eines Handrades zu regeln ist. Zwischen dieser Hülse und der Bremsscheibe ist die Steuerwelle w hindurchgeführt. Sie trägt in der Mitte zwischen beiden Bremshebeln eine Keilscheibe g, fest aufgekeilt, neben welcher lose auf der Steuerwelle die Hülsen h und h sich befinden, die durch die in den Bremshebeln sitzenden Stellschrauben s und s wohl an Drehung mit der Welle, aber nicht am Verschieben auf derselben gehindert sind; sie tragen die Rollen r und r, die sich in der Mittel- oder Haltestellung der Steuerwelle gegen die schmalste Stelle der Keilscheibe g legen, wobei aber die Hülsen h die Stellschrauben s der Bremshebel nicht berühren, so daß die Bremsbacken mit der vollen Kraft der Feder f gegen die Bremsscheibe gepreßt werden und ein Nachlaufen der Schneckenwelle bezw. eine Bewegung des Fahrkorbes verhindert wird (§ 17 der Verordnung). Wird nun die Steuerwelle gedreht, d.h. in Fahrstellung gebracht (Drehungswinkel 90–180°), so drückt die Keilscheibe g die Rollen r und r, demnach auch die Hülsen h h, nach außen, die sich nun gegen die Stellschrauben s s legen, so daß die Bremsbacken gelüstet werden und auch während der Fahrstellung der Steuerwelle gelüstet bleiben. Wird letztere wieder in die Mittelstellung gebracht, so kommt die Feder f zur Wirkung, die Bremse wird geschlossen. – Von dem auf der Steuerwelle sitzenden Kettenrad R wird bei Drehung der Welle mittels Gallscher Kette der Anlaßapparat des Motors bedient. – Es sei hier erwähnt, daß ein bis viergängige Schnecken verwendet werden, das Uebersetzungsverhältnis schwankt in den Grenzen 1 : 40 bis 1 : 120, der Wirkungsgrad beträgt je nach Steigung der Schnecke 50–80%.

Ein notwendiger Teil jeder elektrischen Aufzuganlage ist der Umkehranlaßwiderstand, der in die Stromzuleitung des Motors eingeschaltet ist und dazu dient, bei Ingangsetzung des Aufzuges den Stromschluß, sowie die allmähliche Ausschaltung der in die Stromzuleitung eingebauten Widerstände zu bewirken. Dieser Apparat besteht aus dem Umschalter und dem Anlaßwiderständen mit Kontaktvorrichtungen. Der Umschalter bewirkt die Schließung de Stromzuleitung zum Motor und muß eine Umkehrung des Stromes ermöglichen, weil der Motor je nach der Fahrrichtung des Fahrkorbes rechts oder links umlaufen muß. Bei Gleichstrom wird die Aenderung der Drehrichtung entweder durch Umkehr des Ankerstromkreises oder durch Umkehr des Feldmagnetstromes herbeigeführt. Der Umschalter besitzt doppelte Kontakte, welch in entsprechender Schaltung einerseits mit dem Zuleitungsnetz und anderseits mit der Anschlußklemme des Motors verbunden sind. Je nachdem der Umschalter die einen oder die andern[36] dieser Kontakte schließt, läuft der Motor rechts oder links um. – Der Anlasser besteht aus mehreren in die Stromzuleitung eingebauten, miteinander verbundenen Widerstandsspiralen aus Nickelin- oder Rheotandraht und bezweckt Stromstöße beim Anlassen des Motors zu vermeiden. Diese Widerstände werden während der Anlaufperiode des Motors allmählich ausgeschaltet und dadurch die Kurzschließung der Stromzuleitung bewirkt. Während der Umschalter zwangläufig durch die Steuerung betätigt wird, erfolgt die allmähliche Ausschaltung der erwähnten Widerstände entweder selbsttätig durch Gewicht- oder Senderwirkung oder durch den Motor mit Hilfe eines Zentrifugalreglers. Einen solchen Anlaßwiderstand zeigt Fig. 5 nach einer Bauart der Felten-Guilleaume-Lahmeyer-Werke, Frankfurt a.M. In dem Gehäuse R R1 befinden sich die Widerstandsspiralen, denen auf der Vorderseite die Kontakte C entsprechen. Ferner ist innerhalb des Gehäuses eine Umschalterwalze U gelagert, die auf ihrer Welle einerseits die Kurbel K, anderseits bei S ein von der Steuerung bewegtes Kettenrad trägt. Durch Drehen desselben nach rechts oder links, bis die Kurbel K an den fetten Anschlag A flößt, werden durch die Kontakte der Umschalterwalze die Verbindungen für den Rechts- oder Linksgang des Motors hergestellt. Gleichzeitig wird der Kontaktträger H freigegeben, der, durch sein Eigengewicht linkend, allmählich die Widerstände ausschaltet. Diese Bewegung wird durch ein in F angebrachtes, mit Windflügeln versehenes Räderhemmwerk geregelt. Beim Ausschalten hebt die Kurbel K den Kontaktträger H wieder empor, während an der Umschalterwalze die Verbindungen unterbrochen werden.

Damit die Einstellung der Steuerung auf Mittelstellung erleichtert wird und durch geringe Abweichungen aus dieser keine Uebersteuerung eintreten kann, hat der Anlasser nach jeder Seite von der Mittelstellung etwa 45° toten Gang, so daß innerhalb dieses Winkels kein Stromschluß stattfindet.

Die Steuerung einer Aufzuganlage ist entweder eine rein mechanische oder eine rein elektrische oder eine Verbindung dieser beiden, doch kommt die letzte Art nur selten, etwa bei Aufzügen mit geringer Hubhöhe und nur zwei Ladestellen zur Anwendung, so daß sich ein Eingehen auf diese Steuerung hier erübrigt.

1. Rein mechanische Steuerungen werden in Seilsteuerungen und in Rad(Kurbel-)-steuerungen unterschieden.

a) Die Seilsteuerung. Die Aufstellung der Aufzugmaschine sowie die Führung der Last- und Gegengewichtsseile ist aus Fig. 1 ersichtlich. – Bei Personenaufzügen ist das endlose Steuerseil über Tragrollen im obersten Teil des Schachtes gelegt; ein Trum desselben ist frei im Schacht abwärts geführt und schließlich an das Ende einer Gallschen Kette angeschlossen, die über ein entsprechendes, auf der Steuerwelle der Maschine sitzendes Kettenrad gelegt ist. Das andre Ende dieser Kette ist mit dem zweiten Seiltrum verbunden, welches aber durch den Fahrkorb hindurch nach oben geführt ist. In dieses Trum sind, den beiden Endstellungen des Fahrkorbes entsprechend, zwei Knaggen eingeschaltet, mit deren Hilfe der Fahrkorb die Umsteuerung in jeder dieser Stellungen selbsttätig bewirken kann. Hierdurch sowie durch die bereits erwähnte Spindelausrückung an der Maschine wird dem § 16 der Verordnung genügt. Die Einrichtung ist so getroffen, daß der im Fahrkorb befindliche Führer am Steuerseil abwärts ziehen muß, wenn der Fahrkorb aufwärts fahren soll, umgekehrt aber das Seil anheben muß, um abwärts zu fahren oder zu halten. Bei reinen Lastaufzügen (ohne Führerbegleitung) wird ein Trum des Steuerseils außerhalb des Fahrschachtes an allen Ladestellen vorübergefühlt, so daß es nur von hier benutzt werden kann (§ 24 der Verordnung). Das andre Seiltrum liegt im Fahrschacht zwischen Schachtwand und Fahrkorb so, daß es auch von diesem nicht zu erreichen ist. An dem inneren Seiltrum werden die Ausrückknaggen für die selbsttätige Umsteuerung in den Endstellungen so angebracht, daß sie der Fahrkorb ebenfalls mitnehmen kann. Die Handhabung des Steuerseils ist hierbei umgekehrt wie bei Personenaufzügen. – Der Hub des Steuerseils im Fahrkorb beträgt 500–1000 mm, je nach dem Drehungswinkel der Steuerwelle. Es wird auch hier vorgesehen, daß die Steuerung 30–60° von der genauen Mittelstellung abweichen kann, bevor die Anlaßapparate in Tätigkeit treten.

b) Die Rad- oder Kurbelsteuerung. Das Schema einer solchen Steuerung zeigt Fig. 6. In einem an einer Wand des Fahrkorbes angebrachten Gehäuse ist eine Welle gelagert, die innerhalb des Fahrkorbes ein Handrad oder eine Kurbel, außerhalb desselben aber ein Kettenrad trägt, über welches eine Gallsche Kette g g gelegt ist. An das eine Ende derselben ist ein Drahtseil angeschlossen, welches zunächst durch die unten festliegende Leitrolle h nach einer von dem Hebel n getragenen Leitrolle i, von dieser über die gleichfalls feste Rolle k im Schacht aufwärts nach der Tragrolle b1 geführt und schließlich bei a1 am Fahrkorb befestigt ist. Ebenso ist am andern Ende der Kette ein Drahtseil befestigt, welches über die festliegende[37] Rolle f nach der auf dem Hebel n1 sitzenden Rolle e und von dieser über die festliegende Rolle c nach der oberen Tragrolle b geführt und bei a am Fahrkorb befestigt ist. An den freien Enden der beiden Hebel n und n1 ist die Gallsche Kette m angeschlossen, deren Kettenrad auf die Steuerwelle fest aufgesetzt ist. Die Befestigung der Seile in den Punkten a und a1 am Fahrkorb erfolgt unter Vermittlung von Spannvorrichtungen zum Zwecke der Regelung der Seillängen. In der Mittelstellung, d.h. in der Ruhestellung der Steuerung, steht die Kurbel oder der Handgriff des Steuerrades im Fahrkorb senkrecht. Durch Drehung derselben nach rechts oder links wird ein entsprechender Ausschlag der Rollenhebel n und n1 und damit eine Drehung der Steuerwelle um einen gewissen Winkel herbeigeführt. – Um der Vorschrift des § 16 der Verordnung zu genügen, ist zunächst die von der Seiltrommelwelle betätigte bekannte Spindelausrückung angebracht, während unabhängig von dieser ein Momentausschalter bei Ueberschreitung der Endstellungen des Fahrkorbes die Stromzuleitung unterbricht.

Ein Momentausschalter, wie er auch bei den rein elektrischen Steuerungen angewendet wird, ist in Fig. 7 in der Schlußstellung gezeigt. Der um einen Zapfen drehbare, unter Einfluß einer Sender stehende Schalthebel greift mit seinem federnden Ende in einen entsprechend geformten Anschlußkontakt ein, an welchem, sowie auch am Lagerbock des Schalthebels die zum Motor führende Leitung mittels Klemmschrauben angeschlossen ist, so daß der Strom aus dem Leitungsnetz durch diese Teile zum Motor gelangen kann. Der Schalthebel wird in dieser Lage durch die Nase eines Sperrstückes gehalten, welches auf der darüberliegenden Welle isoliert angebracht ist. Wird diese Welle durch die rechts auf ihm angebrachte Kurbel oder durch den links ersichtlichen Hebel etwas gedreht, so gibt die Nase des Sperrstückes den Schalthebel frei, der nun durch seine Sender nach rechts gedreht wird, die Stromzuleitung zum Motor ist dann unterbrochen. Die rechtzeitige Betätigung dieses Momentausschalters erfolgt mit Hilfe einer von der Seiltrommelwelle durch Räderübersetzung angetriebenen Spindelausrückung (Fig. 8). Der auf dieser Zwischenspindel wandernde, gabelförmig endende Hebel gleitet auf der Kurbel der Sperrstückwelle des Momentausschalters so lange, bis er an seiner Nabe entweder von dem Zwischenrad oder der auf der Spindel einstellbaren Muffe mitgenommen wird. Dann dreht er die Welle des Sperrstückes und der Ausschalter tritt in Tätigkeit. In Fig. 8 ist punktiert eine Verlängerung der Seiltrommel angedeutet, die ebenfalls mit Seilrillen versehen ist und für das Seil des Stockwerkzeigers (§ 27 der Verordnung) dient.

Die Sicherungen der Schachttüren, welche bei diesen Aufzügen zur Anwendung kommen, bestehen im allgemeinen aus Kontakten, die an der Tür angeordnet und in die Stromleitung der Steuerung (zuweilen auch in die des Motors) derart eingeschaltet sind, daß sie nur bei geschlossener Tür geschlossen sind und damit den Stromkreis schließen, wogegen derselbe durch Oeffnen der Türe unterbrochen wird. – Karl Flohr, Berlin, bringt im oberen Teil des Türrahmens (vgl. Fig. 9) zwei, von diesem isolierte, pendelnde Kontaktstücke an, an welche die Stromleitung angeschlossen ist und die durch Sendern gegen eine in der Tür liegende, von dieser ebenfalls isolierten Kontaktschiene gedrückt werden, wenn die Türe geschlossen ist. Da alsdann eine leitende Verbindung zwischen beiden Kontaktstücken hergestellt ist, so geht der elektrische Strom von dem einen derselben durch die Kontaktschiene zu dem andern und von da in die weitere Leitung bezw. zu den andern Türen. – Wird die Tür geöffnet, so hört der Kontakt zwischen der Schiene in der Türe und den beiden Pendelstücken im Türrahmen auf, der Stromkreis ist unterbrochen. – Das Oeffnen der Tür soll aber nur dann möglich sein, wenn der Fahrkorb hinter derselben steht; es ist deshalb im Türschloß ein Riegel vorgesehen, der nur dann gehoben werden kann, wenn eine am Fahrkorb angebrachte Gleitbahn den[38] Schnäpper (vgl. Fig. 10) so weit zurückgedrückt hat, daß dieser den Riegel freigibt. Der Schloßriegel stützt sich, wie Fig. 10 erkennen läßt, auf einen unter Senderdruck stehenden Knopf, der am unteren Ende mit einer Kontaktreverse versehen ist, die bei gehobenem, also nicht unter dem Riegeldruck stehenden Knopf zwei Kontaktstücke verbindet, an welche Leitungen angeschlossen sind, die zu einem an der Maschine angebrachten Elektromagnet führen. Dieser sogenannte »Haltekontakt« arbeitet in folgender Weise. Bei vollständig geschlossener Tür ist der Schloßriegel durch den Schnäpper gesperrt, der Schloßriegel selbst drückt den Knopf so weit herab, daß seine Traverse die Kontaktstücke nicht verbindet, die Leitung also unterbrochen ist. Wird beim Vorbeifahren des Fahrkorbes in dem Augenblicke, in dem die Gleitbahn den Schnäpper zurückdrückt und dieser den Schloßriegel freigibt, letzterer tatsächlich gehoben, so hebt sich, durch die Sender veranlaßt, auch der Knopf, seine Traverse bringt die beiden Kontakte in leitende Verbindung, der Stromkreis wird geschlossen, der an der Maschine angebrachte Elektromagnet löst durch seinen Anker den Momentschalter aus, so daß der Hauptstrom unterbrochen wird und der Fahrkorb zum Stillstand kommt. – Damit beim Stillstand des Aufzuges der Schloßriegel geöffnet werden und die Türe geöffnet bleiben kann, ohne daß Stromverlust durch den Haltekontakt herbeigeführt wird, so müssen die zu diesem führenden Leitungen von der Hauptleitung hinter dem Umschalthebel des Umschalters abgezweigt werden. Dann erhält nämlich der Haltekontakt, wenn diese Leitungen durch Heben des Schloßriegels geschlossen werden, nur dann Strom, wenn der Motor unter Strom steht.

2. Rein elektrische Steuerungen.

a) Die elektrische Hebelsteuerung. Die schematische Anordnung zeigt Fig. 11. An einer Wand des Fahrkorbes ist ein Gehäuse angebracht, in welchem eine Welle gelagert ist, die innerhalb des Fahrkorbes einen Hebel a, außerhalb aber, also im Fahrschacht, den Rollenhebel h trägt. Beide Hebel stehen in der Mittelstellung senkrecht. In gleicher Stellung trägt die Welle innerhalb des Gehäuses einen Kontakthebel b, der nach Bedarf mit je einem der zu beiden Seiten liegenden Kontakte c c in Verbindung gebracht werden kann. Von diesen Kontakten gehen die elektrischen Leitungen nach dem am Fahrkorb angebrachten Klemmbrett d, hinter dem sie zu dem biegsamen Kabel e vereinigt und dann nach dem im Schacht befestigten Klemmbrett f geführt sind, von dem aus sie zu den Anlaßapparaten der Maschine und ihren sonstigen Zwecken entsprechend verteilt sind. – Von den in § 16 der Verordnung verlangten selbsttätigen Endausrückungen wird die eine durch den Momentausschalter (Fig. 7) dargestellt, während für die zweite der oben erwähnte Rollenhebel h sowie die aus Fig. 11 ersichtlichen, im Schacht, der höchsten und tiefsten Stellung des Fahrkorbes entsprechend angebrachten Gleitbahnen i i bestimmt sind. Während der Bewegung des Fahrkorbes ist Hebel h nach rechts oder links umgelegt und wird, wenn der Fahrkorb in seine höchste oder tiefste Stellung kommt, durch die betreffende Gleitbahn in seine Mittelstellung gebracht, wobei auch der Kontakthebel b in die Mittelstellung kommt und alle Stromleitungen unterbricht, so daß der Fahrkorb zum Stillstand kommt. Es ist ersichtlich, daß in den Endstellungen des Fahrkorbes der Rollenhebel bezw. der Kontakthebel immer nur nach einer Seite umgelegt, der Fahrkorb also nur aufwärts oder nur abwärts gesteuert werden kann, während in allen Zwischenstellungen des Fahrkorbes dieser jederzeit angehalten oder in die entgegengesetzte Fahrtrichtung umgeschaltet werden kann.

b) Die elektrische Druckknopfsteuerung hat gegenüber andern Steuerungen den Vorzug, daß die Benutzung eines mit ihr versehenen Aufzuges jedermann möglich ist, weil weder das Ingangsetzen noch das richtige Einfahren und Halten des Fahrkorbes irgendwelche[39] Uebung erfordert. Es kommt daher § 32 der Verordnung zur Anwendung, und ein besonderer, den Fahrkorb stets begleitender Führer ist nicht erforderlich. Die Steuerung muß daher so eingerichtet sein, daß selbst bei fehlerhafter Bedienung Betriebsstörungen oder Unfälle ausgeschlossen sind. Vor allem muß es unmöglich sein, den Fahrkorb in Tätigkeit zu setzen, bevor nicht alle Schachttüren fest geschlossen und verriegelt sind. Die Wirksamkeit der Türsicherungen darf weder durch zufällige noch durch beabsichtigte Eingriffe aufgehoben werden können. Da hier die Steuerung sowohl von innen als von außen betätigt werden darf (s. § 15 der Verordnung), so darf mit der Außensteuerung nur der jeweilig unbenutzte Fahrkorb in Gang zu setzen sein, es muß daher die Außensteuerung beim Betreten des Fahrkorbes ausgeschaltet werden und während der Benutzung ausgeschaltet bleiben. Das Ingangsetzen des Fahrkorbes mittels der in demselben angebrachten Druckknöpfe darf nur möglich sein, wenn die Fahrkorbtür geschlossen ist; das Oeffnen derselben muß den sofortigen Stillstand des Fahrkorbes herbeiführen. – Der in Bewegung befindliche Fahrkorb muß jederzeit anzuhalten und dann in beliebiger Richtung umzusteuern sein. Ist der Aufzug durch Drücken auf einen Knopf in Gang gesetzt, so muß er die entsprechende Haltestelle regelrecht erreichen und hier zum Stillstand kommen, selbst wenn während der Fahrt noch ein andrer Knopf gedrückt werden sollte.

Die allgemeine Anordnung entspricht dem in Fig. 11 gegebenen Schema, mit dem Unterschiede, daß im Fahrkorb statt des Hebelgehäuses ein Kästchen mit so viel Druckknöpfen angebracht ist, als der Aufzug Ladestellen hat; jeder Knopf trägt die betreffende Stockwerksbezeichnung. Mit jedem Druckknopf kann eine elektrische Leitung geschlossen werden; diese Leitungen sind nach dem am Fahrkörbe angebrachten Klemmbrett geführt, hier zum beweglichen Kabel vereinigt und von dem im Schacht befestigten Klemmbrett nach den Anlaßapparaten der Maschine geführt. Durch die Zuleitungen und geeignete Einrichtungen ist Vorsorge getroffen, daß der Fahrkorb sich nur nach demjenigen Stockwerk in Gang setzt und daselbst füll hält, dessen Druckknopf gedrückt wurde. Außerdem ist in dem Druckknopfkästchen ein als »Halteknopf« bezeichneter Druckknopf angebracht, durch welchen jederzeit der Fahrkorb zum Stillstand gebracht werden kann. – An jeder Haltestelle ist ein äußerer Druckknopf vorgesehen, mit dessen Hilfe der Fahrkorb nach dem betreffenden Stockwerk herangeholt werden kann. – Der Fußboden des Fahrkorbes ist beweglich, beim Betreten desselben wird die Lichtleitung des Fahrkorbes, die beim Oeffnen der Fahrkorbtüre durch besondere Kontakte eingeschaltet wird, die aber beim Schließen dieser Tür wieder geöffnet werden, wiederum eingeschaltet, so daß auch der geschlossene Fahrkorb erleuchtet ist. Das Anhalten des Fahrkorbes an den Haltestellen wird entweder durch an diesen Stellen angeordneten Schachtkontakte oder, nach neueren Ausführungen, durch an der Aufzugmaschine selbst angebrachte Vorrichtungen bewirkt.

Fig. 12 zeigt eine Aufzugmaschine von Karl Flohr, Berlin, für eine Druckknopfsteuerung der letztgenannten Art. Neben der Maschine steht der Umkehranlasser, auf dem Schneckengehäuse ist der selbsttätige Ein- und Ausschaltapparat montiert. Die Bedienung des Umschalters und der zur Kurzschließung der Widerstände erforderlichen Kontakte geschieht durch Elektromagnete.

Der Umkehranlaßwiderstand ist in Fig. 13 besonders dargestellt. Der Umschalthebel des Umschalters ist durch Zugstangen mit einem im Gestell drehbar gelagerten gabelförmigen Hebel verbunden, an welchen die Kerne eines doppelten, wagerecht liegenden Elektromagneten angeschlossen sind. – Die wagerecht bewegliche, zur Kurzschließung der Anlaßwiderstände[40] dienende, unter dem Einfluß einer Sender stehende Kontakttraverse ist durch Gestänge und Winkelhebel mit dem Kolben eines Luftzylinders verbunden, der mit einer Regulierschraube versehen ist, so daß man die Zeitdauer der Kurzschließung der Widerstände (zwischen 1 und 8 Sekunden) beliebig einstellen kann. Auf die kurzen Arme des eben erwähnten Winkelhebels legt sich die Traverse des Kernes eines über dem Luftzylinder senkrecht angebrachten Elektromagneten, »Hubmagnet« genannt, und zur Verstärkung der Gewichtswirkung des Magnetkerns ist noch eine untere Spiralsender angebracht. – Die Elektromagnete des Umschalters sowie die Hubmagnete sind derart in die Steuerungsleitung eingeschaltet, daß sie beim Niederdrücken eines der Druckknöpfe im Fahrkorb Strom erhalten und ihre Kerne anziehen. Hierdurch wird der Umschalthebel des Umschalters zum Kontakt mit drei von den vorhandenen sechs Gegenkontakten gebracht, auch wird durch Anheben des Hubmagnetkernes die Kontakttraverse nach vorn geschoben und so die allmähliche Kurzschließung der Widerstände bewirkt. – Wird der Strom im Fahrkörbe unterbrochen, so werden beide Magnete stromlos, die Kontakttraverse wird, weil der Hubmagnetkern abwärts geht, zurückgeschoben, die Widerstände werden allmählich wieder eingeschaltet. Der Umschalterhebel wird durch eine Sender in seine Mittelstellung gebracht, wodurch der Motorstromkreis unterbrochen wird. Fig. 13 zeigt noch den zur Unterbrechung der Stromleitung erforderlichen Ausschalthebel sowie die Sicherungen für die Hauptstrom- und Steuerungsleitung.

Der selbsttätige Ein- und Ausschaltapparat Fig. 14 und 15 wird, wie aus Fig. 12 ersichtlich ist, mittels konischer Räder von der Seiltrommelwelle durch eine stehende Welle betätigt, die mittels Stirnrädern zwei andre stehende Wellen betreibt (Fig. 14). Auf jeder derselben ist eine Anzahl von mit Ausrücknasen versehenen Scheiben einstellbar befestigt. Das untere Ende jeder Welle trägt Gewinde und greift damit in einen fest angebrachten Bügel; bei ihrer Drehung machen diese Wellen gleichzeitig, je nach der Drehrichtung, eine auf- oder abwärts gerichtete Bewegung, und jeder Punkt der Scheiben wird einen schraubengangförmigen Weg beschreiben. Die Scheiben der einen Welle veranlassen die Entriegelung der Einschaltkontaktvorrichtungen für die Abwärtsfahrt, die der andern Welle dienen der Auffahrt des Fahrkorbes. Die Scheiben veranlassen gleichzeitig, daß bei Druck auf die Druckknöpfe die mechanische Verriegelung der Kontakte nur derart erfolgen kann, daß alle Druckknöpfe, welche den gerade oberhalb des Fahrkorbes liegenden Haltestellen angehören, nur für die Auffahrt, die andern Druckknöpfe aber nur für die Abwärtsfahrt einschalten und verriegeln können, während der Druckknopf der jeweiligen Haltestelle wirkungslos bleibt. Die Kontakte für Aufwärts- und Abwärtsfahrt sind, wie Fig. 15 zeigt, in Doppelgruppen hinter den Scheiben liegend angeordnet und werden durch Elektromagnete, deren für jede Haltestelle einer vorhanden ist, beeinflußt. (Fig. 15 entspricht fünf Haltestellen). Der Anker jedes dieser Magnete trägt einen um einen Mittelzapfen drehbaren rahmenförmigen Hebel, dessen zusammengezogene Enden in den Schlitz der röhrenförmigen Stockwerkstöpsel greifen (Fig. 15). Wird einer dieser Magnete durch Druck auf den zugehörigen Druckknopf erregt, so zieht er seinen Anker an. Liegt nun die dem gedrückten Knopf entsprechende Haltestelle über dem Fahrkorb, so ist durch die Scheiben für die Abwärtsfahrt einer der beiden Stöpsel verhindert, an der Bewegung des Ankers, mit dem er durch den Hebel in Verbindung steht, teilzunehmen, weil sich die Spitze des Stöpsels gegen die vorliegende Scheibe stützt. Der andre Stöpsel für die Auffahrt kann dagegen der Ankerbewegung folgen und wird durch den Hebel so weit verschoben, bis die an der Vorderseite des Stöpsels angebrachte Nase in der vorgeschriebenen Rast den Stöpsel verriegelt. Durch die Vorwärtsbewegung dieses[41] Stöpsels werden die Anlaßkontakte für die Auffahrt eingeschaltet. Wie erwähnt, wird der Stockwerkschalter von der Seiltrommel aus betätigt, und zwar so lange, bis die entsprechende Scheibe der Auffahrtsspindel den verriegelten Stöpsel mittels ihrer Nase entriegelt und zurückschiebt, wodurch die eingeschalteten Kontakte für Auffahrt unterbrochen und sämtliche Apparate stromlos werden, so daß der Anlasser auf Haltstellung und der Fahrkorb zum Stillstand kommt. In Fig. 14 ist oben rechts ein kleiner Elektromagnet, der sogenannte »Haltemagnet«, sichtbar, welcher dazu dient, den Fahrkorb ganz nach Belieben durch Druck auf den Halteknopf im Fahrkorb anzuhalten. Zu diesem Zweck ist der Anker dieses Magneten mit zwei zwischen den Scheiben und dem Gestelle liegenden Doppelhebeln verbunden. Wird der Magnet erregt und sein Anker hochgezogen, so werden die verriegelten Stöpsel mittels der Doppelhebel entriegelt und der Fahrkorb wird, wie oben angedeutet, zum Stillstand gebracht.

Die Sicherung der Fahrschachttüren an Personenaufzügen mit Druckknopfsteuerung wird von Karl Flohr, Berlin, in den durch D.R.P. geschützten, in Fig. 1618 für eine einflügelige Tür dargestellten Weise ausgeführt. In der Türzarge ist ein Verschluß angeordnet, welcher mittels zweier voneinander unabhängiger Riegel b und b1 die Türe verschließt. Diese Riegel werden durch zwei Rollenhebel c und c1 bewegt, die ihrerseits von am Fahrkorb entsprechend angebrachten Gleitbahnen derart beeinflußt werden, daß sich die Tür nur öffnen läßt, wenn die Rollenhebel durch die Gleitbahn zurückgezogen sind, dann kann mit dem im Türflügel befindlichen Schloß der Riegel b zurückgeschoben werden. Wird jetzt der Türflügel auch nur ein wenig geöffnet, so hebt er eine über ihm liegende Klappe, welche durch einen Riegel s den Riegel b dauernd in zurückgezogener Stellung festhält. (Diese Sperrung ist in Fig. 16 schematisch dargestellt.) Die Einrichtung des Verschlusses zeigen Fig. 17 und 18 nach Fortnahme der aufgeschraubten Schutzdeckplatte, und zwar gibt Fig. 17 den Verschluß einer Tür, vor welcher der Fahrkorb nicht steht. – Der Riegel b greift in die Türe ein und ist durch den Rollenhebel c unter Mithilfe der Klinke k gesperrt, kann also durch das Schloß der Tür nicht zurückgeschoben werden. Der Riegel b trägt einen nach unten reichenden Ansatz, welcher die Kontakte x und y beeinflußt, und zwar ist in Fig. 17 der Kontakt x der Steuerung geschlossen, der Kontakt y, welcher bei geöffneter Schachttüre die Fahrkorbbeleuchtung einschaltet, unterbrochen. Auf die Klinke k wirkt außer dem Rollenhebel c noch der Magnet m, der während der Fahrt unter Strom steht und unter Vermittlung der Klinke k den Riegel b sperrt, und zwar auch dann, wenn bei der Vorüberfahrt des Fahrkorbes der Rollenhebel c zurückgezogen ist. Vor dem Magnet m befindet sich ein Kontakt z für den Steuerstromkreis, welcher nur dann Kontakt gibt, wenn die Klinke k (entweder durch den Hebel c oder den Magnet m) den Riegel b sperrt. – Außer dieser Einrichtung ist noch der Riegel b1 vorhanden, der durch den Rollenhebel c1 vom Fahrkorb zwangläufig hin und her bewegt wird und so den zweiten, in § 15 der Verordnung verlangten Türverschluß bildet. Dieser Riegel b1 drückt durch einen besonderen Mitnehmer auch noch auf die Klinke k, sperrt also ebenfalls den Riegel b. – Fig. 18 zeigt die Stellung der einzelnen Teile bei geöffneter Tür. Beide Riegel b und b1 sind durch die Rollenhebel c und c1 zurückgezogen. Hierbei hat Riegel b den Kontakt x unterbrochen, während der Lichtkontakt y geschlossen wurde. Die Klinke k hat den stromlos gewordenen Magnet m hochgedrückt und damit den Kontakt z unterbrochen; der Riegel b wird durch das Gestänge der obenerwähnten Klappe in zurückgezogener Stellung gehalten, so daß beide Steuerungskontakte, und zwar x unmittelbar, z durch Klinke k, bei geöffneter Türe sicher unterbrochen sind.

Bei zweiflügeligen oder Schiebetüren erhält der Apparat im wesentlichen dieselbe Einrichtung. Diese Verschlüsse werden auch bei der elektrischen Hebelsteuerung angewendet, und[42] der Steuerungsstrom wird unmittelbar über den Verschluß geleitet. Falls sie bei Seil- oder Radsteuerung mit mechanischer Uebertragung vom Fahrkorb aus Verwendung finden, werden im Maschinenraum besondere Einschaltrelais, sowie elektrisch auslösbare Sperrapparate der Steuerungsteile angeordnet; die hierzu erforderlichen Hilfsstromkreise werden in derselben Weise über die Türverschlüsse geführt wie bei elektrischen Steuerungen. – Bei allen Aufzügen mit Führerbegleitung (mit Seil- und Radsteuerung, elektrischer Hebelsteuerung und Druckknopfsteuerung, wenn ein Führer erforderlich ist, wie z.B. in Hotels, Warenhäusern u.s.w.) kann die zweite zwangläufige mechanische Verriegelung fortfallen.

Treppenaufzüge. Diese in neuerer Zeit in Amerika zur Ausführung gekommenen Aufzüge sind für Massenförderung von Personen bestimmt und übertreffen in ihrer Leistungsfähigkeit nicht nur die gewöhnlichen Zellenaufzüge, sondern auch die Paternosteraufzüge, die zwar auch ununterbrochenen Betrieb haben, jedoch sind ihre Fahrzeiten immer nur für wenige Personen bestimmt. Der Treppenaufzug besteht im wesentlichen aus einer endlosen, die Stufen tragenden Kette, die in angemessen geneigter Richtung läuft. – Bei einem in Paris für den Untergrundbahnhof am Quai d'Orsay nach der Bauart Hocquart als Ersatz für eine gewöhnliche Treppe ausgeführten Aufzug hat jede Stufe 225 mm Steigung, 402 mm Auftritt und besteht bei 1500 mm Breite aus 50 gußeisernen Gliedern von der in Fig. 19 und 20 gezeigten Form. Die Glieder haben 20 mm Stärke und je zwei Augen von 28 mm Stärke. Im oberen, den Auftritt bildenden Teil, ist eine Schwalbenschwanznut eingegossen, die mit einer aus Zement und Karborundum bestehenden Mischung ausgefüllt ist, die sich bereits bei festen Treppen der Untergrundbahn bewährt hat. Diele Stufenglieder sind nicht unmittelbar auf die 36 mm starken Achsen aufgeschoben, sondern über Rohre von größerem Durchmesser, und ist der Zwischenraum zwischen Rohr und der gußeisernen Nabe mit Zement so ausgefüllt, daß die Glieder 30 mm Mittelabstand haben (Fig. 20). Die Endglieder jeder Stufe sind dagegen unmittelbar auf die Achse aufgeschoben und greifen mit Ansätzen a (Fig. 20) in den Zwischenraum zwischen Achse und Rohr ein; sie tragen außen einen 35 mm breiten Ansatz b, mit dem sie sich während des Betriebes auf festen Leitschienen führen. Die Achsen jeder Stufe sind beiderseitig über die Schlußstücke verlängert und tragen hier kleine Rollen, die auf den auf- und abwärts führenden Leitschienen laufen. Die vordere Achse jeder Stufe greift mit über die Rollen vorstehenden Verlängerungen beiderseitig in Gallsche Ketten, die über entsprechende, im höchsten und tiefsten Punkte der Treppe gelagerte Kettenräder gelegt sind. Die gemeinsame Welle der beiden obersten Kettenräder wird durch einen Elektromotor von 15 PS. angetrieben, während das Lager der untersten Kettenwelle verstellbar ist, um die Spannung der Kette zu regeln. – Die Stufenglieder liegen während des Betriebes mit der Auftrittfläche wagerecht, und zwar so lange, bis sie an das oberste Kettenrad gelangen, durch welches sie die Neigung erhalten, mit ihrer Hinterachse zu kippen, was indes durch geeignete Form der Führung verhindert wird. – Der unten und oben an die Treppe anschließende Fußboden besteht aus hochkantig gestellten Flacheisenstäben von 7 × 75 bis 85 mm Querschnitt und etwa 1000 mm Länge, die mit 23 mm Abstand voneinander liegen, so daß die Stufenglieder bequem zwischen ihnen hindurchgehen können. Die Handleiste der Treppe ist ebenfalls beweglich. Diese Treppe hat 20–25 mm horizontale Geschwindigkeit in der Minute, die Betriebskraft beträgt etwa 5,6 Kilowatt.

Bei amerikanischen Anlagen ist, um ein ganz gefahrloses Besteigen und Verlassen besonders auch älteren oder ängstlichen Personen zu ermöglichen, die Einrichtung getroffen, daß die Stufen, bevor sie anzuzeigen beginnen, sich auf einer Strecke von 1–1,5 m so nebeneinander legen, daß sie eine gerade Fläche bilden, die sich mit gleichbleibender Geschwindigkeit auf die Treppe zu bewegt. In gleicher Weise wird auch im höchsten Punkt der Uebergang vermittelt. Als Beispiel einer größeren Anlage sei die Wood Worsted Milling, Lawrence (Massachusetts), die größte Kammgarnspinnerei, angeführt, die 6000 Arbeiter beschäftigt und in ihrem sechsstockigen Fabrikgebäude acht Treppenaufzüge in zwei Gruppen besitzt, von denen die eine das dritte und fünfte, die andre das vierte und sechste Stockwerk verbinden. Da die größte Inanspruchnahme dieser Treppenaufzüge bei Beginn und Schluß der Arbeitszeit stattfindet, so sind dieselben umschaltbar, so daß sie auch zum Abstieg zu benutzen sind. – Außer der Schnelligkeit und Zeitersparnis, welche die Treppenaufzüge in der Beförderung der Arbeiter für diese bringen, sehen die Inhaber des genannten Betriebes für sich selbst einen großen Nutzen darin, daß die Arbeiter durch das Treppensteigen nicht ermüdet werden und daher nicht genötigt sind, sich nach Ankunft an ihrer Arbeitsstelle zunächst auszuruhen. – Auch auf einigen Londoner Untergrundbahnhöfen werden Treppenaufzüge angelegt.

Es ist hier noch die Rolltreppe der Maschinenfabrik Unruh & Liebig A.-G. in Leipzig-Plagwitz [4] zu erwähnen, die ebenfalls dem Massentransport von Personen dient und in[43] mehreren Geschäftshäusern eingeführt ist. Eine solche Rolltreppe besteht in einem 0,75 m breiten eigenartigen Transportband, welches in schräger Lage mit angemessener Steigung bewegt wird und auf seiner ganzen Länge durch Leitrollen so gestützt ist, daß eine größere Anzahl von Personen auf demselben stehen kann, ohne daß sich das Band durchdrückt. Dieses Band wird durch einen Elektromotor dauernd in aufwärtsgleitender Bewegung mit einer Geschwindigkeit von 0,5 m pro Sekunde erhalten. An beiden Seiten des Bandes befinden sich feststehende Rahmen mit Glasfüllungen, auf denen sich je eine mit Plüsch überzogene Handleiste aus Metall mit gleicher Geschwindigkeit wie das Band bewegt. Die Fahrgäste haben nur nötig, diese Handleiste zu erraffen und bleiben dann ruhig auf dem Bande stehen. – Die Rolltreppe, welche nur immer für ein Stockwerk eingerichtet ist, kann jeden Augenblick angehalten und im Notfall bei Stillstand auch zum Abstieg benutzt werden. Ihre Leistung wird von den Firmen mit etwa 3000 Personen in der Stunde berechnet. – Vgl. a. Flaschenzüge.


Literatur: [1] Hintz, Handbuch der Aufzugtechnik, Berlin 1908 (A. Seydel). – [2] »Sozial-Technik«, Berlin (A. Seydel) 1906/07; 1907/08; 1909 (Türverschlüsse). – [3] Zeitschr. d. Ver. deutsch. Ing. 1911 u. 1912. – [4] Katalog der Firma Unruh & Liebig, Leipzig-Plagwitz. – Vgl. außerdem die in Bd. 1, S. 382, angegebenen Quellen, sowie die Kataloge der betr. Fabriken.

K. Specht.

Fig. 1.
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Fig. 2.
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Fig. 3.
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Fig. 5.
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Fig. 6.
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Fig. 7.
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Fig. 9.
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Fig. 11.
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Fig. 12.
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Fig. 13
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Fig. 14.
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Fig. 15.
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Fig. 16., Fig. 17., Fig. 18.
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Fig. 19., Fig. 20.
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Quelle:
Lueger, Otto: Lexikon der gesamten Technik und ihrer Hilfswissenschaften, Bd. 9 Stuttgart, Leipzig 1914., S. 33-44.
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