Schweizerische Eisenbahnen

[437] Schweizerische Eisenbahnen (mit Karte).


Inhalt: I. Geschichte und Eisenbahnpolitik. 1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. 2. Die Entwicklung der Eisenbahnen unter der Herrschaft des Ges. von 1852. Das erste Auftauchen des Rückkaufsgedankens. Die Alpenbahnbestrebungen. Der Gotthardvertrag. 3. Die Herrschaft des Ges. vom 23. Dezember 1872. Der Bau der Gotthardbahn und zahlreicher anderer Bahnen. Krise. Neuerliche ergebnislose Rückkaufsbestrebungen. 4. Der Übergang zum Staatsbahnsystem. Rückkaufgesetz. Erwerb der Hauptbahnen. Sonstige Erweiterung des Netzes der Bundesbahnen. Vervollkommnung ihrer Anlagen. Baukosten. Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen. Zweiter Simplontunnel. Lötschbergbahn. Zufahrten zur Gotthardbahn. Ostalpenbahn. 5. Technische Anlage der schweizerischen Bahnen. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. – II. Geographisches. – III. Statistik. – IV. Gesetzgebung und Verwaltung.


I. Geschichte und Eisenbahnpolitik.


1. Die Anfänge des Eisenbahnwesens bis zum Ges. vom 28. Juli 1852. Die erste Eisenbahn auf Schweizer Gebiet, das 1∙8 km lange Teilstück St. Ludwig-Basel (St. Johann) der Eisenbahn Basel-Straßburg, wurde am 15. Juni 1844 für den Personenverkehr und am 15. Dezember 1845 für den Güterverkehr eröffnet, also zu einer Zeit, da in Europa schon 8235 km, in Amerika 7683 km Eisenbahnen bestanden. Am 9. August 1847 folgte die 23∙5 km lange, unter der technischen Oberleitung Negrellis (s.d.) erbaute schweizerische Nordbahn von Zürich nach Baden als Anfang einer Verbindung von Zürich nach Aarau sowie durch das Aaretal und den Rhein entlang nach Basel. Im übrigen war nach der damaligen politischen Verfassung der Eidgenossenschaft eine selbständige Eisenbahnpolitik der Bundesregierung ausgeschlossen. Erst mit der Änderung der Verfassung im Jahre 1848 nahm der Bund zur Eisenbahnfrage Stellung. Mit Beschluß vom 18. Dezember 1849 wurde der Bundesrat beauftragt:

1. den Plan zu einem allgemeinen schweizerischen Eisenbahnnetz unter Zuziehung unbeteiligter Experten,

2. den Entwurf zu einem Bundesgesetz, betreffend Enteignung für Eisenbahnbauten und

3. Gutachten und Anträge über die Beteiligung des Bundes bei der Ausführung des schweizerischen Eisenbahnnetzes und die Konzessionsbedingungen für den Fall des Privatbaues vorzulegen.

Die erste Frucht dieses Beschlusses war das heute noch in Kraft stehende Bundesgesetz, betreffend die Verbindlichkeit zur Abtretung von Privatrechten, wenn entweder öffentliche Werke von Bundes wegen errichtet werden oder die Anwendung des Gesetzes auf andere öffentliche Werke von der Bundesversammlung beschlossen wird. Im weiteren wurde unter der Leitung des Ingenieurs Koller aus Winterthur ein Eisenbahnbureau eingerichtet, dessen Arbeiten den als Experten beigezogenen Robert Stephenson und Henry Swinburne zur Aufstellung eines Programms für ein allgemeines schweizerisches Eisenbahnnetz, des sog. Stephensonschen Eisenbahnnetzes dienten. Dieses Netz umfaßte eine Länge von 650∙5 km und war mit einspuriger Anlage auf 102,123.000 Fr., mit 2spurigem Unterbau auf 114,243.000 Fr. veranschlagt, Bauzinsen nicht inbegriffen. Die wirtschaftlichen Experten des Bundesrats, Geigy, Dr. Schmidlin von Basel und Ingenieur Ziegler von Winterthur, gelangten zu dem Schluß, daß ohne Mitwirkung des Staates, bloß durch den freien Wettbewerb von Privatgesellschaften, während einer Reihe von Jahren keine Eisenbahnen entstehen könnten, daß der Staat somit eine Zinsbürgschaft oder die Anlage der Bahnen in Verbindung mit den Kantonen selbst übernehmen müsse. Auf diesen Standpunkt stellte sich auch der Bundesrat in seiner Botschaft vom 7. April 1851 an die eidgenössischen Räte. Der Vorschlag eilte indessen den damaligen Verhältnissen voraus. Der Partikularismus in der Schweiz war noch zu groß, um die Zentralisierung des Eisenbahnwesens in den Händen des Bundes zu gestatten. Der Vorschlag litt überdies an dem Umstand, daß kein einheitliches schweizerisches[437] Eisenbahnunternehmen, sondern einzelne getrennte Unternehmungen, zu denen die Mitwirkung der jeweilen beteiligten Kantone auf dem Weg der Verständigung notwendig war, geschaffen worden wären. Die Hauptzüge des vorgeschlagenen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) waren geeignet, in großen Landesteilen gerechtfertigten Widerspruch hervorzurufen. Dazu kamen Bedenken gegen eine staatliche Eisenbahnschuld und die Furcht vor den Opfern, die den Kantonen drohten.

Außerdem hatte sich in einzelnen Kantonen bereits eine rege Tätigkeit zur Begründung von Bahnen entwickelt, die die Hoffnung rechtfertigte, daß sich die Herstellung der Eisenbahnen auch ohne finanzielle Beteiligung des Bundes werde erreichen lassen. Der schweizerische Nationalrat lehnte am 28. Juli 1852 den Vorschlag des Bundesrats ab und erließ ein Gesetz mit folgenden wesentlichen Bestimmungen: Der Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiet der Eidgenossenschaft bleibt den Kantonen und der Privattätigkeit überlassen. Die Konzessionen werden von den Kantonen erteilt, unterliegen jedoch der Genehmigung des Bundes, der vor allem zu prüfen hat, ob durch die Herstellung der betreffenden Eisenbahn die militärischen Interessen der Eidgenossenschaft verletzt werden. Allen Eisenbahnen ist das Enteignungsrecht eingeräumt. Die Eisenbahnen sind dem Bund gegenüber zur unentgeltlichen Postbeförderung, zur Gestattung der Anlage von Telegraphenlinien längs der Bahn, zur Militär- und Kriegsmaterialbeförderung um die Hälfte der niedrigsten Taxe verpflichtet. Es sind jeweils Fristen zum Beginn der Erdarbeiten sowie zur Leistung des Finanzausweises festzusetzen, deren Nichteinhaltung den Verfall der Bundesgenehmigung nach sich zieht. Der Bund wird die nötigen Bestimmungen zur Sicherung der technischen Einheit der S. aufstellen. Jede Eisenbahn ist verpflichtet, den Anschluß anderer Eisenbahnunternehmungen zu gestatten; im Streitfall entscheidet der Bund. In jedem einzelnen Fall sind der Zeitpunkt und die Bedingungen für den Rückkauf der Bahnen durch den Bund festzustellen, falls er von diesem Recht Gebrauch machen will. Wenn ein Kanton den Bau einer Eisenbahn erschwert oder verhindert, ohne selbst deren Herstellung zu unternehmen, so kann der Bund das Erforderliche verfügen. Die Beziehungen zum Ausland in Eisenbahnsachen werden nach den Vorschriften der Bundesverfassung behandelt.

2. Die Entwicklung der S. unter der Herrschaft des Ges. von 1852. Das erste Auftauchen des Rückkaufsgedankens. Die Alpenbahnbestrebungen. Der Gotthardvertrag. Die Geltung des Ges. von 1852 dauerte vom 28. Juli 1852 bis zum 23. Dezember 1872 und bezeichnet eine Periode erster Entwicklung der S. Die ersten Konzessionen wurden von der Bundesversammlung im August 1852 genehmigt. Sie wurden ihrem Inhalt nach ziemlich übereinstimmend abgefaßt. Sie unterstellten die Gesellschaftsstatuten der Genehmigung der Kantonsregierungen, ebenso die allgemeinen Baupläne über die Richtung der Bahnen und die Lage der Bahnhöfe. Die Bahnen durften dem Betrieb nur mit Bewilligung der Kantonsregierungen übergeben werden, die sich auch das Oberaufsichtsrecht über den Zustand der Bahnen wahrten. Über die Höhe der Tarife, die Schnelligkeit der Züge u.s.w. enthielten die Konzessionen Bestimmungen. Das Rückkaufsrecht der Bahnen samt allem Zubehör wurde den Kantonen und dem Bund jeweils nach Ablauf des 30., 45., 60., 75., 90. und 99. Jahres nach der Betriebseröffnung gegen eine Entschädigung gewahrt.

Auf diesen gesetzlichen Grundlagen gelang es, in den verschiedenen Landesteilen in verhältnismäßig kurzer Zeit ein Netz von Eisenbahnen herzustellen, das die ersten Erwartungen, die an den Eisenbahnbau in der Schweiz geknüpft worden waren, weit übertraf. Diese Bahnen bedienten die Hauptrichtungen des Verkehrs, und das internationale Kapital interessierte sich für sie demgemäß schon von Anfang an. In Basel, Zürich, St. Gallen, Schaffhausen entstanden Komitees, deren Anstrengungen die Begründung der schweizerischen Zentralbahn (s.d.), der schweizerischen Nordostbahn (s.d.), der St. Gallen-Appenzellischen Bahn, der Glattalbahn (s. Vereinigte Schweizer Bahnen), der Rheinfallbahn u.s.w. gelang; bei anderen Unternehmungen waren von Anfang an ausländische Unternehmer mit beteiligt, so bei der ehemaligen Südostbahn (s. Vereinigte Schweizer Bahnen) und bei den westschweizerischen Bahnen: Walliser Bahn, Westbahn, Jougne-Bahn, Verrières-Bahn, Jurabahn, die später dem Netz der Jura-Simplon-Bahn (s.d.) einverleibt wurden.

Bei allen diesen Unternehmungen waren Kantone und einzelne Gemeinden mit Kapitalien in mäßigem Umfang beteiligt, mit Ausnahme des Kantons Freiburg, der sich früher als andere genötigt sah, für die Linie von Lausanne über Freiburg nach der Berner Grenze (s. Jura-Simplon-Bahn) größere Opfer zu bringen, weil sich sonst keine Gesellschaft zu deren Ausführung gebildet hätte.[438]

Finanzielle Krisen blieben keiner Unternehmung erspart. Doch gelangten die in der Zentralschweiz gelegenen Netze der Zentralbahn und Nordostbahn rasch zur Erstarkung. Durch Verschmelzung erwarb die Nordostbahn im Jahre 1856 die Rheinfallbahn, und bildete sich im Jahre 1857 im Osten das Netz der Vereinigten Schweizer Bahnen, ferner im Jahre 1864 im Westen die Betriebsgesellschaft der Suisse Occidentale.

Zwischen einzelnen Kantonen und Gesellschaften entstanden Streitigkeiten über die Richtung und den Bau neuer Linien, wobei die Gesellschaften vornehmlich finanzpolitische und die Kantone allgemein wirtschaftliche und politische Interessen vertraten. Eine der wichtigsten Fragen, die schließlich von der Bundesversammlung erledigt wurde, betraf die Herstellung einer Linie von Lausanne über Freiburg nach Bern. An diesen Plan anschließend, begünstigte Bern den einer Linie über Luzern nach Zürich (s. Schweizerische Ostwestbahn) und damit das sog. Zweiliniensystem im Gegensatz zu dem ursprünglichen Gedanken der Schaffung einer einzigen großen Verkehrslinie zwischen Westen und Osten durch das schweizerische Flachland zwischen den Alpen und dem Jura. Die Gesellschaften hatten sich von den Kantonen, um sich vor Wettbewerb zu schützen, in den Konzessionen zahlreiche Ausschluß-, Prioritäts- und Vorzugsrechte auf andere Linien und damit ein dauerndes Monopol gesichert, woraus ebenfalls Kämpfe mit den kantonalen Gewalten entstanden, wenn die bestehenden Gesellschaften neuen Bahnplänen auf Grund der genannten Zusicherungen, denen übrigens der Bund die Genehmigung nicht erteilt hatte, Hindernisse entgegenstellten. Da die Bundesgewalt zu einem Eingreifen nicht zuständig war, bildete sich allmählich eine gewisse Souveränität der Eisenbahngesellschaften heraus, die den Verkehr so ziemlich nach ihrem Gutdünken beherrschten. Die Zentralbahn machte dem Kanton Bern gegenüber ein Ausschlußrecht auf die Linie Biel-Neuenstadt geltend, wurde jedoch von dem angerufenen Schiedsgericht abgewiesen. Hierauf erteilte der Kanton Bern die Konzession dieser Linie sowie der von Biel nach Bern und Luzern auf Berner Gebiet der Ostwestbahngesellschaft, deren Finanzverlegenheiten nachher den Kanton nötigten, die Linien im April 1861 zu übernehmen und als bernische Staatsbahn selbst auszubauen und zu betreiben (s. Bernische Staatsbahn).

Großes Aufsehen erregte im Jahre 1862 die Veröffentlichung eines Vorschlags des damaligen Bundespräsidenten Stämpfli, alle Bahnen auf dem Weg des Rückkaufs für den Bund zu erwerben. Die Eisenbahnzustände erschienen ihm ungesund, über 100 Mill. des damals in den Bahnen angelegten Aktienkapitals erhielten keine Verzinsung, 36 Mill. eine solche von 6–8%; die Zersplitterung der Netze führe zu vielen Hemmnissen im Innern und mache jedes einheitliche schweizerische Auftreten nach außen unmöglich. Auf dem Weg der Verständigung wollte er die ertraglosen Bahnaktien zu 50% des Nennwerts gegen eidgenössische Staatsschuldscheine, die einträglichen Bahnaktien jedoch gegen Barzahlung im Betrag von 110% (für die Zentralbahnaktien) und 160% (für die Nordostbahnaktien) des Nennwerts einlösen. Das vorgesehene Bahnnetz hätte 1324 km umfaßt; die Bruttoeinnahmen wurden auf durchschnittlich 21.247 Fr. f. d. km veranschlagt. Durch Verminderung der Betriebskosten infolge der Verschmelzung der Bahnnetze und der Zinsbeträge durch Einsetzung des Staatskredits an Stelle desjenigen der Eisenbahngesellschaften glaubte Stämpfli gesunde finanzielle Verhältnisse ohne weitere Inanspruchnahme von Staatsmitteln herbeiführen zu können. Dieser Plan stieß jedoch auf schwere Bedenken. Der Stämpflische Gedanke vermochte in jener Zeit keinen Boden zu fassen. Hierzu mochte auch die Rivalität der verschiedenen Landesteile in den immer mehr in den Vordergrund tretenden Alpenbahnbestrebungen sowie der Gedanke beitragen, daß auswärtige Staaten eher geneigt sein würden, bei der Anlage einer Alpenbahn finanziell mitzuwirken, wenn diese nicht vom Bund selbst ausgeführt würde.

Bei den Plänen einer Überschienung der Alpen kamen 3 Übergänge in Betracht, ein ostschweizerischer, ein zentralschweizerischer und ein westschweizerischer. In dem Kampf hierüber übernahmen für den ostschweizerischen Paß die Kantone Graubünden und St. Gallen mit der Unternehmung der Vereinigten Schweizer Bahnen und unter der Leitung von La Nicca (s.d.) und Wirth-Sand (s.d.), für den zentralschweizerischen Übergang über den Gotthard der Kanton Luzern und die Zentralbahn, für den westschweizerischen Waadt und Wallis mit der Walliser Bahn (Ligne d'Italie, Simplonbahn) und die schweizerischen Westbahnen die Führung. Während für die beiden letzteren Übergänge die Paßwahl sich für den Simplon und den Gotthard rasch ergeben hatte, schwankte man im Osten lange zwischen Splügen und Lukmanier. Man überzeugte sich indessen, daß schweizerischerseits der Vorzug einem Projekt zu geben sei, das die Verbindung des Kantons Tessin mit der nördlichen Schweiz in sich schloß.[439]

Dem Lukmanier war ein Vorsprung, namentlich nach 2 Richtungen, gesichert, indem einerseits das Interesse der Regierung Sardiniens, später Italiens in erheblichem Maß diesem Paß gewonnen wurde und es anderseits schon im Jahre 1845 gelang, eine Gesellschaft zur Verbindung des Lago maggiore mit dem Bodensee mit einer Eisenbahn zu gründen. Anderseits war die erste Periode des schweizerischen Eisenbahnbaus mit der Eröffnung der bernischen Staatsbahn und der Linie Zürich-Zug-Luzern am 1. Juni 1864 zum Abschluß gelangt; die Stammlinien der Zentralbahn waren schon mit der am 1. Juni 1861 erfolgten Eröffnung der Thuner Linie vollendet worden. Die Aufmerksamkeit der Bahnen der Mittelschweiz richtete sich nun naturgemäß mit größerem Nachdruck auf die Durchbrechung der Alpen zum Anschluß des schweizerischen Netzes an die Bahnen Italiens. Schon am 15. September 1860 hatte sich aus Kantonsregierungen der Mittelschweiz und der Zentralbahn ein Komitee für die Anbahnung des Gotthardunternehmens gebildet.

Im Jahre 1863 gestatteten die Erfahrungen bei den Bohrungsarbeiten am Mont Cenis, die Herstellung großer Alpentunnel als ein von der Technik gelöstes Problem zu betrachten. Am 8. August 1863 traten in Luzern Vertreter der Stände der beteiligten Kantone, ferner solche der schweizerischen Zentralbahn und Nordostbahn zusammen, um sich als »Vereinigung schweizerischer Kantone und Bahngesellschaften zur Anstrebung der Gotthardbahn« zu begründen. Damit hatte sich die Mehrheit der schweizerischen Interessenten für diesen Paß ausgesprochen. Die Vorbereitungen des Werkes wurden mit großem Fleiß geführt, seine Grundlagen sowohl in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller als auch in politischer und militärischer Beziehung entworfen.

Die Gotthardvereinigung erwarb die Konzessionen in den Kantonen und noch im gleichen Jahr, am 15. September 1869, fand die Konferenz der Delegierten der Subventionsstaaten statt, deren Ergebnis der Gotthardvertrag vom 15. Oktober gleichen Jahres war. Dieser Vertrag setzte die Bedingungen der Subventionierung, des Baues und Betriebs der Gotthardbahn fest, deren Ausführung einer zu bildenden Gesellschaft übertragen wurde (s. Gotthardbahn).

Am 22. Juli 1870 erteilte die schweizerische Bundesversammlung dem Vertrag die Genehmigung, der dann auch die der anderen Staaten folgte.

Mit der Sicherstellung der Anlage der Gotthardbahn schließt die erste Periode der schweizerischen Eisenbahngeschichte.

Die volkswirtschaftliche Bilanz ihrer Schöpfungen ist als glänzend zu bezeichnen. Statt des von der nationalrätlichen Kommission im Jahre 1852 vorgesehenen, vom Staat herzustellenden Eisenbahnnetzes von 650∙5 km war ein solches von 1483 km vorhanden. Die geringen Erträgnisse einzelner Unternehmungen wurden im allgemeinen nicht schwer empfunden.

3. Die Herrschaft des Ges. vom 23. Dezember 1872. Der Bau der Gotthardbahn und zahlreicher anderer Bahnen. Krise. Neuerliche ergebnislose Rückkaufsbestrebungen. Diese Periode wird durch das Ges. vom 23. Dezember 1872 über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen eingeleitet, das an Stelle des Gesetzes vom Jahre 1852 erlassen wurde. Es hatte in der Hauptsache den Zweck, dem Bund weitere und größere Befugnisse einzuräumen. Der wesentliche Inhalt des Gesetzes ging dahin, daß der Bund die Entwicklung des Eisenbahnbaues und namentlich die Alpenbahnbestrebungen fördern werde; Ausschluß- und Vorzugsrechte werden nicht mehr gewährt; die Konzessionserteilung ist Sache des Bundes unter Mitwirkung der Kantone bei den vorbereitenden Verhandlungen. Der Genehmigung des Bundes unterliegen: Die Statuten der Gesellschaften, die Abtretung konzessionsgemäßer Rechte, die Baupläne, die Übergabe einer vollendeten Bahn an den Betrieb, das Betriebsreglement und die Fahrpläne. Der Bund überwacht den Betrieb, den Zustand der Bahnen und ihres Materials, das Tarifwesen, und trifft Verfügungen zur Sicherung des Betriebs. Die Bahnen sollen nach einheitlichen Grundsätzen verwaltet werden. Der Bund entscheidet über Meinungsverschiedenheiten bei Bahnanschlüssen in Bau und Betrieb. Der Bund ist berechtigt, für die Zwecke der Landesverteidigung über die Bahnen beliebig zu verfügen. Spezialgesetze wurden vorgesehen über die Verpfändung und Liquidation von Eisenbahnen, die Ausübung der Bahnpolizei und über das Transportrecht. Ferner wurden Bestimmungen über die Leistungen der Bahnen für Post, Telegraph, Militärtransporte aufgenommen. Diesem Gesetz folgte unmittelbar die Errichtung einer schweizerischen Aufsichtsbehörde über alle Bahnen, des schweizerischen Eisenbahndepartements.

Schon vor Erlaß des Gesetzes waren zahlreiche Eisenbahngründungen in verhältnismäßig kurzer Zeit erfolgt. Die Überzeugung vom Nutzen der Eisenbahnen war eine allgemeine geworden.[440]


Das Zustandekommen der Gotthardbahn gab die Anregung zu mehreren Anschlußbahnen. Ferner war schon lange die Herstellung eines Eisenbahnnetzes von etwa 161 km im Berner Jura im politischen und wirtschaftlichen Interesse des ganzen Kantons angestrebt. Durch Dekret vom 2. Februar 1867 hatte dieser einer zu bildenden Gesellschaft eine Staatsbeihilfe von 6,950.000 Fr. für das auf etwa 40 Mill. Fr. veranschlagte Baukapital der neuen Linien sowie die Abtretung der Staatsbahnlinien Bern-Biel und Neuenstadt-Biel zum Kostenwert gegen Aktien des neuen Unternehmens zugesichert. Am 23. September 1872 konnte die Linie Pruntrut-Delle dem Betrieb übergeben werden. Nach dem deutsch-französischen Krieg beteiligte sich auch die französische Ostbahn mit 4∙5 Mill. Fr. an dem Unternehmen gegen die Verpflichtung der beschleunigten Herstellung der Linie Pruntrut-Basel; weitere Beteiligungen erfolgten von Basel Stadt sowie von den Gemeinden und Privaten der von der Bahn durchzogenen Landesteile und sicherten das rasche Zustandekommen des Unternehmens (s. Jura-Simplon-Bahn). Auf gesunder finanzieller Grundlage aufgebaut, nahm dieses einen günstigen Fortgang. In den Kreis bernischer Eisenbahnbauten dieser Zeit gehören ferner die Bern-Luzern-Bahn (s.d.), die Bödelibahn und teilweise die Emmentalbahn von Solothurn nach Burgdorf (s.d.). Aus einer Gruppe lokaler Eisenbahnbestrebungen für eine Eisenbahn Winterthur-Singen-Konstanz, eine Tößtalbahn, Gäubahn (Olten-Solothurn-Lyß), Broyetalbahn (s. Jura-Simplon-Bahn) entwickelte sich im Jahre 1872 der Plan einer durchgehenden neuen Linie aus dem Osten der Schweiz bis an den Genfersee, im Sinne des ersten Stephensonschen Gedankens, zugleich zum Wettbewerb gegen die mächtigsten der bestehenden Linien. Als jedoch bald darauf der Kanton Aargau die Konzession des Mittelstücks Otelfingen-Baden an die Nordostbahn abtrat, gingen die Gäubahn an die Zentralbahn und die Broyetalbahn an die Suisse occidentale über. Dagegen bildete sich mit starker Unterstützung aargauischer und zürichischer Gemeinden ein selbständiges Eisenbahnunternehmen von Zofingen einerseits und Aarau anderseits über Suhr, Mellingen, Winterthur nach Singen und nach Konstanz (s. Schweizerische Nationalbahn). Eine Reihe weiterer durch die Gemeinden und Privaten geförderter Unternehmungen wurde von den bestehenden Bahnen in die Hand genommen, so die Bötzbergbahn (s.d.), die aargauische Südbahn und Wohlen-Bremgarten von der Zentralbahn und Nordostbahn gemeinschaftlich; die Gäubahn u.a. von der schweizerischen Zentralbahn (s.d.); Effretikon-Hinweil, Winterthur-Koblenz, linksuferige Zürichseebahn u.a. von der schweizerischen Nordostbahn (s.d.) allein. Als selbständige Unternehmungen mehr örtlicher Bedeutung entstanden neben den schon erwähnten, Lausanne-Echallens, die Appenzeller Bahn (s.d.), die Tößtalbahn (s.d.), Sulgen-Goßau. In diese Zeit fällt auch die Herstellung der ersten Bergbahnen: der Rigibahnen (s.d.), der Ütlibergbahn (s.d.), der Rorschach-Heiden-Bahn (s.d.) sowie der Bahn Wädenswil-Einsiedeln (s.d.).


Bis Ende 1878 erhielt das in Betrieb stehende Netz einen Zuwachs von 1043 km und eine Gesamtlänge von 2526 km.

Dem übergroßen Eisenbahnbaueifer folgte die Krise. Die Bern-Luzern-Bahn und später die Nationalbahn kamen zur Liquidation, erstere durch Beschluß der Generalversammlung vom 26. Februar 1876, 7 Monate nach der Betriebseröffnung; die Nordost- und die Zentralbahn sahen sich außer Stand, ihren Bauverpflichtungen nachzukommen, und auch die Gotthardbahn war genötigt, dem Bundesrat mit Schreiben vom 3. März 1876 zu eröffnen, daß ihr zur Erstellung der Bahn 102∙4 Mill. Fr. fehlten. Während die Krise der Bern-Luzern- und der Nationalbahn mit einem Übergang an einen neuen Eigentümer schloß und es der Zentralbahn gelang, sich mit den Beteiligten gütlich zu verständigen, war die Mitwirkung des Bundes notwendig, um der Nordostbahn gegenüber den beteiligten Gemeinden einen Aufschub der eingegangenen Verpflichtungen zu erwirken und um für die Gotthardbahn eine Erhöhung des Subventionskapitals der beteiligten Staaten zu erlangen. Nach dem Zusatzvertrag vom 12. März 1878 betreffend den Bau der Gotthardbahn hatte die Schweiz eine weitere Subvention von 8 Mill. Fr. aufzubringen. Angesichts der Erschöpfung der zunächst beteiligten Bahngesellschaften und Kantone sah sich die Eidgenossenschaft genötigt, durch Gesetz vom 22. August 1878 selbst 4∙5 Mill. Fr. des den Kantonen zufallenden Anteils zu übernehmen; eine Subvention von gleichem Betrag wurde für je eine Alpenbahn im Osten und Westen der Schweiz den Kantonen zugesichert, die sich an einer solchen finanziell beteiligen würden, und eine weitere Subvention von 2 Mill. Fr. dem Kanton Tessin zur Vollendung der Monte Cenere-Linie (Giubiasco-Lugano) gewährt.

Damit war eine Periode zum Abschluß gelangt, in der die großen wirtschaftlichen Fragen, die sich an die Eisenbahnen knüpfen, mächtige Aufregung nebst vielfachen Reformvorschlägen hervorgerufen hatten.


Allgemein wurde indessen das Bedürfnis empfunden, daß der Bund eine weitergehende Kontrolle über die Bewirtschaftung der Bahnen ausübe als bisher. Als unmittelbarer Ausfluß hiervon sind die Verordnung des Bundes betreffend die Aufsicht über den Bau der Gotthardbahn vom 18. März 1879 und der Bundesratsbeschluß vom 31. März 1879 betreffend die Organisation dieser Aufsicht anzusehen. Der Bund übernahm damit nicht nur eine weitgehende technische Aufsicht, sondern er erhielt auch das Recht, in den Verwaltungsrat der Gotthardbahn ein Viertel der Mitglieder zu ernennen, die Wahl des Oberingenieurs für den Bau zu genehmigen, sich durch Abgeordnete an den Verhandlungen der Gesellschaft zu beteiligen, von allen Akten Einsicht zu nehmen, die Gesellschaftsbehörden jederzeit zu vernehmen und bei wichtigen Gesellschaftsbeschlüssen und Verträgen mitzuwirken.

Ein weiteres Bedürfnis bestand darin, die Verwaltung der Bahnen nach streng fach- und sachlichen Grundsätzen zu führen und von allen politischen Einflüssen fernzuhalten. Die Direktoren der Eisenbahngesellschaften traten aus der Bundesversammlung[441] aus; neue Männer nahmen an der Verwaltung der Bahngesellschaften teil, und es folgte eine Periode gedeihlicher Arbeit.


Am 1. Juni 1882 konnte die Gotthardbahn dem Betrieb übergeben werden. Die Betriebsergebnisse überstiegen die durch die Krise stark herabgesetzten Erwartungen, die beiden größeren Netze der Zentralbahn und Nordostbahn erfuhren hierdurch ebenfalls günstige Rückwirkungen in ihrer Verkehrsbewegung. Ähnliches war bei den Vereinigten Schweizer Bahnen der Fall nach der im September 1884 erfolgten Eröffnung der Arlbergbahn.

Mit der eingetretenen Beruhigung erwachten indessen fortwährend neue Anforderungen an das Eisenbahnwesen des Landes.

Am 21. Dezember 1883 erließ die Bundesversammlung das Gesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahngesellschaften. Auf Grund dieses Gesetzes wurden die Baurechnungen mit jeder einzelnen Verwaltung bereinigt und damit ein langjähriger Wunsch der eidgenössischen Räte erfüllt.

Von weitgehender Tragweite war das Bundesgesetz vom 6. November 1890 über die Arbeitszeit beim Betrieb der Eisenbahnen.

Neue Anforderungen wurden sodann an die Bautätigkeit der Bahnen gestellt. Vor allem wurden die, denen Bauverpflichtungen oblagen, angehalten, zu deren Ausführung zu schreiten. Der Gotthardbahn wurde der Bau zweiter Gleise auf verschiedenen Strecken aufgetragen.

Auch die Nordostbahn hielt der Bund für genügend gekräftigt, um den Bau der Moratoriumslinien, als: rechtsuferige Zürichseebahn, Koblenz-Stein, Etzweilen-Schaffhausen, Dielsdorf-Niederweningen und Bülach-Schaffhausen, wieder aufzunehmen. Daneben entstanden eine Reihe selbständiger neuer Bahnunternehmungen, wie die Brünigbahn (s.d.), die Berner Oberland-Bahnen (s.d.), die Thunerseebahn von Scherzligen bis Därligen und eine Reihe von Bergbahnen, wie die Generosobahn (s.d.) und die Brienz-Rothorn-, Wengernalp-, Mürren-, Schynige Platte-, Visp-Zermatt-Bahn, endlich eine Anzahl Kleinbahnen im Neuenburger Jura. Namentlich das Berner Oberland ist durch die neuen Bahnen sowohl von Luzern als von Bern her in seinen schönsten Tälern besser zugänglich gemacht worden.

Neben den Anforderungen zum Bau neuer Linien gingen solche zum Ausbau der bestehenden von bedeutender Tragweite einher. Als solche sind die Umbauten der Bahnhöfe Bern, im Jahre 1891 vollendet, Luzern, im Jahre 1896 vollendet, Basel, von den Bundesbahnen 1908 vollendet, hervorzuheben. Ferner machte die gesetzliche Einstellung des Güterdienstes an Sonntagen eine erhebliche Vermehrung von Lokomotiven und Güterwagen erforderlich.

Auch unter der Herrschaft des zweiten Eisenbahngesetzes traten die Bahnrückkaufsbestrebungen wieder hervor, die indessen damals zu keinem Erfolg führten.


In der Junisitzung des Jahres 1877 des schweizerischen Nationalrats stellte Stämpfli namens einer Minderheit der Kommission zur Prüfung des bundesrätlichen Geschäftsberichts den Antrag auf eine parlamentarische Untersuchung der Eisenbahnverhältnisse, da bei der damaligen stark bedrängten Finanzlage der Bahngesellschaften der Rückkauf einzelner Teile des schweizerischen Netzes im öffentlichen Interesse liege. Der Antrag wurde wohl zumeist aus grundsätzlichen, jedoch auch aus finanziellen Bedenken mit 80 gegen 42 Stimmen abgelehnt. – Im Jahre 1883 wurden konzessionsgemäß 1598 km Bahnen zum Rückkauf auf das Jahr 1888 kündbar, darunter die Stammnetze der Zentralbahn und Nordostbahn, somit die besten Linien des schweizerischen Netzes. Der schweizerische Bundesrat empfahl den eidgenössischen Räten, auf den konzessionsgemäßen Rückkauf zurzeit nicht einzugehen, da die finanziellen Ergebnisse für den Bund zu unsicher seien. Er beantragte jedoch, zur Beseitigung der finanziellen Unklarheiten, das bereits erwähnte Rechnungsgesetz zu erlassen. Dagegen schlug die Mehrheit der nationalrätlichen Kommission die Kündigung der Konzessionen und den Rückkauf der Zentralbahn, Bötzbergbahn, Baseler Verbindungsbahn sowie der aargauischen Südbahn vor. Der Nationalrat lehnte diesen Antrag mit 67 gegen 59 Stimmen ab, nachdem der Ständerat vorher einstimmig dem Antrag des Bundesrats zugestimmt hatte. Wenn der Bundesrat hiernach den konzessionsgemäßen Rückkauf nicht als rätlich betrachtete, so nahm er dagegen den Gedanken des Erwerbs der Bahnen auf dem Weg der Verständigung auf. Den Anlaß hierzu glaubte er gekommen, als er darüber zu entscheiden hatte, ob die Nordostbahn zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen zum Bau der Moratoriumslinien genügend erstarkt sei. Er glaubte, daß diese Angelegenheit nur dann in einer den allgemeinen Landesinteressen entsprechenden Art und Weise geordnet werden könne, wenn der Bund die Nordostbahn erwerbe, und eröffnete der Gesellschaft am 2. Oktober 1886 diese Absicht. Der Versuch einer Verständigung mit den Moratoriumsbeteiligten war erfolglos und die Verhandlungen mit der Nordostbahn wurden erst im Dezember 1887 wieder aufgenommen, nachdem ein Aktionär dem Bundesrat eine bedeutende Anzahl von Nordostbahnaktien zum Paripreis zum Kauf angetragen hatte. Der hierauf entworfene Kaufvertrag wurde zwar am 25. Februar 1888 von der Generalversammlung genehmigt, von dem Bundesrat aber abgelehnt, da für ihn eine mit den Moratoriumslinien zusammenhängende Bedingung unannehmbar war. Ein anderer Weg zur Vorbereitung der Verstaatlichung eröffnete sich bei der Verschmelzung der beiden westschweizerischen Netze zur Jura-Simplon-Bahn (s.d.), die im Zusammenhang stand mit der Frage des Baues der Simplonbahn. Von dem neuen Unternehmen besaßen die beteiligten Kantone 77.000 Aktien, der Bund erwarb davon 30.000 Stück, die dem Kanton Bern gehört hatten. Er sicherte sich damit eine Vertretung in der Generalversammlung, und damit zugleich auch einen Einfluß auf die Verwaltung des ganzen Unternehmens sowie die Möglichkeit des freihändigen Ankaufs. Ein Referendumsantrag[442] wurde nicht gestellt und damit das Vorgehen des Bundes stillschweigend genehmigt. Der Bundesrat nahm daher keinen Anstand, mit einem Konsortium von deutschen und schweizerischen Banken auch über den Erwerb von 50.000 Zentralbahnaktien in Unterhandlung zu treten. Der Vertrag kam am 5. März 1891 zu stande und am 3. April darauf mit dem Direktorium der Vertrag, wonach das Unternehmen dem Bund gegen Einlösung der Aktien von 500 Fr. durch 3%ige Rententitel im Betrag von 1000 Fr. mit Zinsgenuß vom 1. August 1891 an abgetreten wurde. Die eidgenössischen Räte ermächtigten durch Beschluß vom 25. Juni 1891 den Bundesrat, die Zentralbahn zu den mit dem Direktorium vereinbarten Bedingungen anzukaufen. Die Generalversammlung hatte den Vertrag am 24. Juni 1891 genehmigt. Der Beschluß der Bundesversammlung wurde auf Referendumsbegehren in der Volksabstimmung vom 6. Dezember 1891 mit 289.406 gegen 130.729 Stimmen verworfen.


4. Der Übergang zum Staatsbahnsystem. Rückkaufgesetz. Erwerb der Hauptbahnen. Sonstige Erweiterung des Netzes der Bundesbahnen. Vervollkommnung ihrer Anlagen. Baukosten. Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen. Simplonbahn. Lötschbergbahn. Zufahrten zur Gotthardbahn. Ostalpenbahn. Obschon die bisherigen Verstaatlichungsversuche gescheitert waren, hatte ihre öffentliche Erörterung doch zur Klärung der Ansichten wesentlich beigetragen, und die einmal angeregte Frage kam nicht mehr zur Ruhe; schon am 29. Januar 1892 wurde ein Antrag von der Bundesversammlung angenommen, der lautete: »Der Bundesrat wird eingeladen, über die Eisenbahnfrage (Eisenbahnreform und Eisenbahnrückkauf) eine allseitige Untersuchung zu veranstalten und über die Art und Weise, wie er sie vorzunehmen gedenke, Bericht und Antrag vorzulegen.«

Die erste Folge dieses Antrags war das zweite Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896, das bezweckte, möglichst zuverlässige Grundlagen für den konzessionsgemäßen Rückkauf der Bahnen zu schaffen und etwaige Streitpunkte über die Auslegung der Rückkaufsbestimmungen der Konzessionen durch das Bundesgericht entscheiden zu lassen. Das Gesetz wurde in der Volksabstimmung vom 4. Oktober 1896 mit 223.220 gegen 176.577 Stimmen genehmigt.

Als Ergebnis sorgfältiger Untersuchungen legte der Bundesrat der Bundesversammlung am 25. März 1897 die Botschaft betreffend den Rückkauf der schweizerischen Hauptbahnen und den Entwurf eines Bundesgesetzes betreffend den Erwerb und Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen vor. Dieser Vorschlag wurde vom Ständerat in der Junisession und vom Nationalrat in einer außerordentlichen Sitzung im September und Oktober 1897 behandelt. Beide Räte stimmten dem Entwurf mit einigen Änderungen mit großer Mehrheit zu. Das Gesetz vom 15. Oktober 1897 wurde durch Volksabstimmung vom 20. Februar 1898 mit der überwältigenden Mehrheit von 368.634 gegen 182.718 Stimmen gutgeheißen.

Der Bundesrat führte in seiner Botschaft die Gründe an, die dazu bestimmen müssen, vom Privatbahn- zum Staatsbahnsystem überzugehen. Dabei wurde namentlich die Vereinheitlichung aller Tarife hervorgehoben. Über die Verzinsung des auf die Erwerbung der Bahnen aufgewendeten Kapitals hinaus sollte seine vollständige Tilgung bis gegen die Mitte des 20. Jahrhunderts durchgeführt werden. Aufgabe der Verstaatlichung soll sein, die Reinerträgnisse der Staatsbahnen ausschließlich im Interesse der Hebung des Verkehrs zu verwenden und jede fiskalische Ausbeutung zu verhindern.

Als sicherster Weg zur Durchführung der Verstaatlichung wurde der konzessionsgemäße Rückkauf empfohlen, was eine gütliche Verständigung über den Rückkaufspreis nicht ausschloß. Zu dem Zweck mußte dahin gestrebt werden, den nächsten Kündigungstermin für den größten Teil der Hauptbahnen, den 1. Mai 1898, einzuhalten.

Der Bundesrat beschränkte sich darauf, zunächst die Verstaatlichung der 5 Hauptbahnen, der J. S., S. Z.B., N. O. B., V. S. B. und G. B. mit ihren Nebenlinien zu beantragen. Dieses Hauptbahnnetz mußte allerdings ganz einbezogen werden, wenn der Zweck der Verstaatlichung in vollem Umfang erreicht werden sollte.

Dieses Netz hatte im Jahre 1897 eine Betriebslänge von 2748 km. Es vermittelt den großen internationalen Verkehr der Schweiz mit dem Ausland, den Inlandsverkehr zwischen den für Industrie, Handel und Gewerbe wichtigsten Punkten und ist somit für die wirtschaftliche Zukunft der Schweiz von der größten Bedeutung.

Daß in verkehrspolitischer Hinsicht die Gotthardbahn einen notwendigen Bestandteil eines einheitlichen schweizerischen Gesamtnetzes zu bilden hatte, stand außer Zweifel.

Der nächste Termin für den konzessionsgemäßen Übergang der Gotthardbahn an den Staat fiel auf den 1. Mai 1909, somit 6 Jahre später als bei den 4 anderen Hauptbahnen.

Das Gesetz vom 15. Oktober 1897 stellt den allgemeinen Grundsatz auf, daß der Bund die schweizerischen Bahnen, die wegen ihrer volkswirtschaftlichen oder militärischen Bedeutung[443] den Interessen der Eidgenossenschaft oder eines größeren Teiles derselben dienen und deren Erwerbung ohne unverhältnismäßige Opfer erreichbar ist, für sich erwerben und für seine Rechnung betreiben kann. Die Erwerbung soll auf Grund der Konzessionen unter Wahrung aller gesetzlichen und konzessionsgemäßen Bestimmungen, kann jedoch auch freihändig geschehen. Ferner wird der Bundesrat ermächtigt, mit Zustimmung der Bundesversammlung auch andere bestehende Bahnen auf dem Wege der Verständigung zu erwerben, falls sie den obigen Voraussetzungen entsprechen. Sofern dies für bestehende Bahnen nicht zutreffen sollte sowie für den Bau neuer Linien, ist jeweils ein besonderes Bundesgesetz erforderlich. Vorgesehen ist ferner die Übernahme des Betriebs von Nebenbahnen durch den Bund.

Über den Kaufpreis nimmt das Bundesgesetz auf die Bestimmungen der Konzessionen und der Bundesgesetze Bezug. Die grundlegende Bestimmung der Konzessionen über die Ermittlung der Rückkaufsentschädigung ist, daß zum mindesten das ursprüngliche Anlagekapital zu vergüten ist. Insoweit die vorhandenen Bauobjekte zur Zeit des Übergangs der Bahn an den Bund sich nicht in vollkommen befriedigendem Zustand befinden und der Minderwert nicht in einem Erneuerungsfonds Deckung findet, ist von der Rückkaufsentschädigung ein Abzug zu machen.

Die konzessionsgemäße Rückkaufsentschädigung ist höher als das ursprüngliche Anlagekapital, wenn der 25fache Wert des durchschnittlichen Reinertrags der 10 Jahre, die der Rückkaufsankündigung unmittelbar vorangehen, den Betrag der Anlagekosten übersteigt. Als »Reinertrag« hat der Überschuß der Betriebseinnahmen über die Betriebsausgaben zu gelten.

Etwaige Überschüsse der Bundesbahnen sind so zu verwenden, daß 20% so lange in einen Reservefonds zu legen sind, bis er mit Inbegriff der Zinsen die Höhe von 50 Mill. Fr. erreicht hat. Er ist heranzuziehen, falls die ordentlichen Einnahmen, mit Inbegriff der Gewinnvorträge, zur Deckung der Betriebsausgaben, zur Verzinsung des Anlagekapitals und zur Tilgung nicht ausreichen. Die übrigen 80% der Überschüsse sind im Interesse der Bundesbahnen zur Hebung und Erleichterung des Verkehrs, insbesondere zur Herabsetzung der Personen- und Gütertarife sowie zur Erweiterung des schweizerischen Eisenbahnnetzes, vorzugsweise des Netzes der Nebenbahnen zu verwenden.

Mit dem Übergang der Bahnen an den Bund erlöschen die Bestimmungen der Konzessionen. Vorbehalten bleiben nur etwaige darin enthaltene privatrechtliche Verpflichtungen zu gunsten Dritter, über die sich die Berechtigten ausschließlich mit den bisherigen Konzessionsinhabern auseinanderzusetzen haben. Auf den Bund gehen nur solche konzessionsmäßige Verpflichtungen über, die mit dem Bestand und dem Betrieb der Bahn in unmittelbarem Zusammenhang stehen. Die Bundesbahnen sind von jeder Besteuerung durch Kantone und Gemeinden befreit. Vorbehalten bleibt nur die Steuerpflicht für Immobilien, die im Besitz der Bundesbahnen sind, ohne in notwendiger Beziehung zum Bahnbetrieb zu stehen.

Die geltenden Bundesgesetze in Eisenbahnsachen findet auch auf die Bundesbahnen Anwendung, soweit die Voraussetzungen hierfür vorhanden sind. Es bleibt somit auch über den Betrieb der Bundesbahnen eine besondere Bundesaufsicht fortbestehen.


Durch das später erwähnte Tarifgesetz vom 27. Juni 1901 wurden neben der Regelung von Wettbewerbsverhältnissen im Güterverkehr gegenüber Privatbahnen, für die in seinem Artikel 21 Normen aufgestellt werden, Bestimmungen erlassen, wie sie Privatbahnen gegenüber in ihren Konzessionen enthalten sind.


Ein zweiter Abschnitt des Gesetzes behandelt die Organisation der Verwaltung der Bundesbahnen. Hier war die schwierige Aufgabe zu lösen, der Staatsbahnverwaltung eine möglichst selbständige Stellung in der Bundesverwaltung zu sichern und anderseits der politischen Entwicklung der Schweiz nach den kantonalen und lokalen Interessen gebührende Berücksichtigung angedeihen zu lassen.

Die Oberaufsicht über die Bundesbahnen bleibt den politischen Bundesbehörden gewahrt, in erster Linie der Bundesversammlung.

Dem Bundesrat steht neben der Antragstellung in allen der Bundesversammlung vorzulegenden Eisenbahnsachen die Wahl von 25 der 55 Mitglieder des Verwaltungsrates und von je 4 Mitgliedern der Kreiseisenbahnräte zu; er ernennt die Mitglieder der Generaldirektion und der Kreisdirektionen. Ihm kommt ferner zu die Genehmigung der Statuten der Pensions- und Hilfskasse für die Beamten und ständigen Angestellten und der Erlaß der Vorschriften für die Errichtung von Krankenkassen.

Die Geschäftsleitung der Bundesbahnen ist einem Verwaltungsrat und einer Generaldirektion übertragen; ihnen sind untergeordnet[444] die für die 5 einzelnen Eisenbahnkreise eingesetzten Kreisdirektionen, denen die Kreiseisenbahnräte zur Seite stehen.


Der Verwaltungsrat zählt 55 Mitglieder, von denen, neben den vom Bundesrat gewählten, 25 durch die Kantone und Halbkantone und 5 durch die Kreiseisenbahnräte aus ihrer Mitte ernannt werden. Er soll die wirtschaftlichen Interessen des gesamten Landes wahren.

Die Vollziehung aller Beschlüsse ist der Generaldirektion übertragen. Die Organisation ihres Geschäftsgangs ist durch eine Vollziehungsverordnung des Bundesrates geregelt.

Den Kreiseisenbahnräten steht namentlich zu: die Genehmigung der Vorlagen an die Generaldirektion des auf den einzelnen Kreis bezüglichen Anteils an Budget und Jahresrechnung; die Entscheidung über im Budget nicht vorgesehene Kredite, soweit die Gesamtsumme das jeweilige Jahresbudget nicht um mehr als 100.000 Fr. übersteigt; die Genehmigung der vierteljährlichen Berichte der Kreisdirektionen über ihre Geschäftsführung.

Den Kreisdirektionen ist die Betriebsleitung im engern Sinn in dem ihnen unterstellten Bezirk übertragen, die Unterhaltung der Bahn, die Ausführung von Ergänzungsbauten, soweit sie die Generaldirektion sich nicht vorbehält und der Abschluß bestimmter Landerwerbs-, Bau- und Lieferungsverträge; der Entwurf der Fahrpläne zu Händen der Generaldirektion; die Ernennung des ihnen unterstellten Personals und die Festsetzung seiner Gehälter und Löhne innerhalb der Gehaltsnormen; die Begutachtung der ihnen von der Generaldirektion überwiesenen Fragen, namentlich über Tarifverhältnisse, Gemeinschaftsverhältnisse und Verkehrsvereinbarungen mit anstoßenden Bahnen, und endlich die Entgegennahme von Wünschen und Begehren der Behörden und Privaten über Verhältnisse, die in den Geschäftskreis der Generaldirektion gehören, und Übermittlung an letztere.

Zur Erzielung der erforderlichen steten Fühlung zwischen der Generaldirektion und den Kreisdirektionen finden jährlich mindestens 3mal gemeinsame Sitzungen statt. Die Genehmigung durch die Generaldirektion ist vorbehalten für Haftpflichtentschädigungen von mehr als 20.000 Fr., für Rollfuhrverträge, für Liegenschaftsverkäufe und für Verträge über die Ausführung von Bauarbeiten, Landerwerbung und Lieferungen, wenn die Vertragssumme mehr als 100.000 Fr. beträgt.

Diese Organisation sucht bei tunlichster Dezentralisation doch die Zuständigkeiten der Zentralbehörden, Bundesversammlung, Bundesrat, Verwaltungsrat und Generaldirektion, derart zu bemessen, daß die Bundesbahnverwaltung in der Lage ist, ihrer großen Aufgabe gerecht zu werden. Jedoch wird sie in der allgemeinen Volksstimmung für zu schwerfällig empfunden, so daß ihre Revision von den eidgenössischen Räten in Erwägung gezogen ist.

Die Beamten und Angestellten der Bundesbahnen, die in der Regel Schweizer Bürger sein sollen, werden auf eine Amtsdauer von 3 Jahren, die Mitglieder der Generaldirektion und der Kreisdirektionen auf eine solche von 6 Jahren gewählt. Die Besoldungen werden durch Bundesgesetz festgesetzt.


Durch Übergangsbestimmungen werden die besonderen Bahninteressen im Westen und Osten der Schweiz bei den Alpenbahnen noch besonders berücksichtigt.

Sofort nach dem Inkrafttreten des Rückkaufsgesetzes kündigte der Bundesrat der I. S., S. Z.B. und V. S. B. den Rückkauf an. Für die N. O. B. wurde die Ankündigung des Rückkaufs auf 11 Linien beschränkt und für 10 Linien darauf verzichtet.

Die Anmeldung des Rückkaufs der Gotthardbahn zum 1. Mai 1909 erfolgte erst mit Bundesratsbeschluß vom 26. Februar 1904.

Waren somit alle erforderlichen Vorkehrungen getroffen, um den konzessionsgemäßen Rückkauf durchzuführen, so bestand doch von Anfang an die Absicht, die durch die Kündigung betroffenen Bahnnetze, wenn möglich auf dem Wege des freihändigen Ankaufs zu erwerben. Vor Einleitung solcher Verhandlungen war jedoch der Ausgang der vor dem schweizerischen Bundesgericht schwebenden Prozesse abzuwarten, die zwischen dem Bundesrat und den Bahnverwaltungen über die Festsetzung der Grundsätze für die Berechnung des konzessionsgemäßen Reinertrags und des Anlagekapitals geführt wurden.

Nachdem diese Entscheidungen erfolgt waren, konnte zu der freien Verständigung mit den 4 alten Hauptbahnen geschritten werden, die für beide Teile den großen Vorteil hatte, die unveränderte Übernahme der Obligationenschuld durch den Bund zu ermöglichen und eine Reihe schwieriger Auseinandersetzungen und Rechtsstreite zu vermeiden.


Die ersten Verhandlungen wurden mit der Verwaltung der schweizerischen Zentralbahn geführt. Diese führten im Jahre 1900 zu dem Ergebnis, daß die Aktionäre sich bereit erklärten, die gesamte Zentralbahnunternehmung auf den 1. Januar 1901 dem Bund abzutreten gegen eine jährliche Rente von 30 Fr. für die Aktie, vom Gläubiger unkündbar, für den Bund auf 20 Jahre fest und nachher nach seinem freien Ermessen ablösbar gegen eine Summe von 750 Fr. Der Vertrag vom 5. November 1900 ist von der Bundesversammlung am 19. Dezember 1900 genehmigt worden. Der Erwerb der Bahn, des eigentlichen Rückkaufsobjekts, stellt sich damit auf 189,777.128 Fr. Die Gemeinschaftsbahnen mit der Nordostbahn (Aargauische Südbahn, Bötzbergbahn), ferner Wohlen-Bremgarten stellten sich auf 42,478.660 Fr. Der Überschuß des Rückkaufspreises der Zentralbahn über das Anlagekapital beträgt 43,388.044 Fr.

Mit der schweizerischen Nordostbahn kam am 1. Juni 1901 der Vertrag zum Abschluß, wodurch das Aktienkapital mit einer Summe von 80 Mill. Fr. 31/2%iger Bundesbahnobligationen abgelöst wurde.

Der Vertrag wurde von der Generalversammlung am 2. November 1901, von der Bundesversammlung am 10. Dezember 1901 genehmigt.

Der Erwerbspreis betrug hiernach 265,600.170 Fr., der Überschuß des Rückkaufspreises über das Anlagekapital 19,808.365 Fr.

Der am 22. November 1901 mit den Vereinigten Schweizer Bahnen einschließlich der Toggenburger Bahn abgeschlossene Vertrag sah die Übernahme sämtlicher Aktiven und Passiven der Gesellschaft[445] vor und eine Entschädigung der Aktionäre im Gesamtbetrag von 40 Mill. Fr. gleich dem Nennbetrag des Aktienkapitals. Hiervon waren 22 Mill. in 31/2%igen Bundesbahnobligationen und 18 Mill. in bar mit einem Zuschlag von 220.000 Fr. für die zum Kurs von 99% übernommenen Bundesbahnobligationen zu bezahlen.

Der Eigentumsübergang wurde auf den 30. Juni 1902 festgesetzt.

Dieser Vertrag wurde von der Generalversammlung der Aktionäre am 21. Januar 1902, von der Bundesversammlung am 21. April 1902 genehmigt.

Der Erwerb der Vereinigten Schweizer Bahnen kommt damit den Bund auf 90,693.778 Fr. zu stehen, der der Toggenburger Bahn auf 2,676.950 Fr.

Der Überschuß des Rückkaufspreises der V. S. B. über das Anlagekapital betrug 5,986.313 Fr.

Zurückzukaufen war auch der Anteil der Einwohnergemeinde Bremgarten an der kleinen Nebenbahn Wohlen-Bremgarten, die zu 4/5 Eigentum der S. Z.B. und N. O. B. und zu 1/5 Eigentum der genannten Gemeinde war.

Die Berechnungen des Bundes über den Rückkaufswert der Jura-Simplon-Bahn hatten das Ergebnis, daß für das im Betrieb stehende Bahnnetz mit Ausschluß des Simplontunnels im Fall der freiwilligen Übernahme aller Aktiven und Passiven durch den Bund den Aktionären nur eine Summe bezahlt werden könne, die nicht einmal den Nennbetrag der Prioritäts- und Stammaktien von zusammen 101,120.000 Fr. erreichte. Durch gegenseitige Zugeständnisse aller Beteiligten wurde der vom Bund zu zahlende Preis erhöht.

Die Genehmigung des Vertrags durch die Generalversammlung der Aktionäre ist am 20. November 1903 und durch die Bundesversammlung am 18. Dezember 1903 erfolgt. Der Erwerb der Bahn kommt den Bund auf 358,351.760 Fr. zu stehen. Der Überschuß des Rückkaufspreises über das Anlagekapital beträgt 11,826.426 Fr.

Die Konzession für die Strecke auf italienischem Gebiet wurde auf die Bundesbahnen übertragen.


Zufolge der erwähnten 5 Rückkaufsverträge sind die Linien der S. Z.B. und der N. O. B. einschließlich der Bahn Wohlen-Bremgarten am 1. Januar 1902, die der V. S. B. und der Toggenburger Bahn am 1. Juli 1902 und die der J. S. am 1. Mai 1903 in den Betrieb der Bundesbahnverwaltung übergegangen.

Die Weiterführung der Verstaatlichung mußte nun längere Zeit ruhen, da der Rückkauf der Gotthardbahn laut Konzession erst auf den 1. Mai 1909 erfolgen konnte. In dieser Zeit hatte sich der Verkehr außerordentlich entwickelt, so daß nicht vorauszusehen war, die Gesellschaft werde auf einige Jahre ihrer Lebensdauer freiwillig verzichten. Zunächst wurden die Beziehungen zu den Subventionsstaaten der Gotthardbahn, Deutschland und Italien, endgültig geordnet. Deutschland hatte eine Subvention von 30 Mill. und Italien eine solche von 58 Mill. geleistet. Der Staatsvertrag zwischen Italien und der Schweiz vom 15. Oktober 1869, dem das Deutsche Reich am 28. Oktober 1871 beigetreten war, hatte der Schweiz mehrfache Verpflichtungen betreffend den Bau und Betrieb der Gotthardbahn auferlegt und außerdem bestimmt, daß für den Fall, daß die an ihre Aktionäre zu verteilende Dividende 7% übersteigen sollte, die Hälfte des Überschusses als Zins unter die Subventionsstaaten im Verhältnis ihrer Subsidien zu verteilen sei (vgl. Gotthardbahn).


Den durch den Rückkauf veränderten Verhältnissen entsprechend entstand an Stelle des alten ein neuer Vertrag, durch den im wesentlichen die früheren Verpflichtungen der Gotthardbahn auf die Bundesbahnen übertragen und an Stelle der Gewinnbeteiligung eine Herabsetzung der Bergzuschläge für den Güterverkehr vorgesehen wurde.

Dieser neue Staatsvertrag trat am 1. Mai 1910 in Kraft mit Rückwirkung auf den 1. Mai 1909.

Die Verhandlungen zwischen dem Bund und der Gesellschaft über den Rückkaufspreis wurden erst später zu Ende geführt und der Übergang der Bahn an den Bund hatte stattzufinden, bevor die Rückkaufsentschädigung vereinbart war. Der Erwerb der Gotthardbahn kommt den Bund im ganzen auf 217,117.028 Fr. zu stehen. Der Überschuß des Rückkaufspreises über das Anlagekapital beträgt 32,908.208 Fr.


Das Bundesbahnnetz ist nachträglich noch ergänzt worden, u.zw. zunächst durch den Rückkauf der im Eigentum der französischen Gesellschaft der Paris-Lyon-Mittelmeer-Bahn befindlichen Linie Genf-La Plaine (Landesgrenze), die am 1. Januar 1913 in den Besitz und Betrieb der Bundesbahnen übergegangen ist. Der teilweise in Annuitäten bestehende Rückkaufspreis stellt sich auf 12,746.765 Fr.

Durch Vertrag vom 4. November 1912, genehmigt von der Bundesversammlung am 3./11. Juni 1913, ging sodann am 1. Juli 1913 die Neuenburger Jura-Bahn an die Bundesbahnen über. Ihr Erwerbspreis beträgt 10,021.927 Fr.

Wegen freihändigen Rückkaufs der Tößtalbahn und der Wald-Rüti-Bahn wurden Verhandlungen eingeleitet.

Die bis jetzt zurückgekauften Bahnen kosten den Bund zusammen 1.189,464.166 Fr. Der Überschuß des Rückkaufspreises über die Anlagekosten beträgt im ganzen 113.917.356 Fr. 6 Mill. sind auf zu amortisierende Verwendungen gebucht.

Das Bundesbahnnetz (s. Karte zum Art. S.) umfaßt sämtliche Hauptbahnen der Schweiz mit Ausnahme der Lötschbergbahn und der Linie Münster-Grenchen (Lengnau) und außerdem die den verstaatlichten Privatbahnen der J. S., S. Z.B., N. O. B. und V. S. B. gehörenden Nebenbahnen. Dieses Bahnnetz ist in 5 Kreise eingeteilt. Die Länge der ihnen zugewiesenen Linien beträgt nach der neuen Einteilung vom 1. Januar 1915:[446]


Schweizerische Eisenbahnen

Die S. besorgen den Betriebsdienst für andere Bahnverwaltungen auf einer großen Zahl von Linien und ebenso von Bahnhöfen und Stationen. Ende Juni 1915 haben 117 Anschluß- und Mitbenutzungsverhältnisse bestanden.

Die Linie Vevey-Chexbres ist von den Bundesbahnen gepachtet. Anderseits haben die S. auch mehrere Linien an andere Verwaltungen verpachtet.


Von den 1914 im Eigentum des Bundes stehenden Linien mit einer Baulänge von 2750∙5 km sind 2694∙1 normalspurig, schmalspurig nur die Brünigbahn mit 56∙4 km. Doppelspurig waren 832 km. Dazu kommen betriebene Linien in einer Länge von 239 km. Es liegen 26∙6% der eigenen Linien in horizontalen, 73∙4% in geneigten Strecken, u.zw. mit Neigungen bis auf 5 25% und über 25 2∙2%. In der Geraden liegen 64%, in Krümmungen 36%. Tunnel sind 210 vorhanden mit einer Gesamtlänge von 129.209 m, darunter der Simplontunnel mit 19.803 m, der Gotthardtunnel mit 14.998 m, der Rickentunnel mit 8603 m, der Albistunnel mit 3359 m, der Tunnel des Loges mit 3259 m, von La Croix mit 2966 m, der Bötzbergtunnel mit 2526 m, der alte Hauensteintunnel mit 2495 m, der neue Basistunnel mit 8134 m, der Luzerner Stadttunnel mit 2107 m, der Züricher Tunnel mit 2093 m, der Tunnel von Glovelier mit 2009 m.


Im Zeitpunkt der Übernahme der Privatbahnen durch den Bund hat das Anlagekapital betragen:


Bahnanlage und feste
Einrichtungen mit Inbegriff
der unvollendeten Bauobjekte909,803.944 Fr.
Rollmaterial145,585.753 Fr.
Mobiliar und Gerätschaften14,157.113 Fr.
1.069,546.810 Fr.

Die Ausgaben der S. zu Lasten des Baukontos betrugen von 1903 bis Ende 1914 397,054.588, darunter unvollendete Objekte im Kostenbetrag von 36,848.925 Fr. Die Bautätigkeit war eine hervorragende, hervorgerufen durch ungewöhnliche Verkehrszunahme. Die Entwicklung ihres Netzes, Verkehrs, ihres Anlagekapitals, ihrer Betriebseinnahmen, Betriebsausgaben und Personalverhältnisse geht aus Tabelle S. 455 hervor. Dabei sind hervorzuheben: Die Vollendung des ersten Simplontunnels und der Bau des zweiten Simplontunnels (s. Simplontunnel); der Bau des 8∙6 km langen, in einseitiger Neigung liegenden Rickentunnels, der am 1. Oktober 1910 dem Betrieb übergeben wurde und bei dessen Bau eine eigentümliche Schwierigkeit durch Ausströmung von Grubengas im Jahre 1907 und bis zum Stollendurchschlag am 30. März 1908 zu überwinden war; die Verbesserung der Hauensteinlinie Sissach-Olten durch eine neue Linie über Gelterkinden-Tecknau (s. Übersichtskarte) in einer Länge von 18∙2 km mit einem Basistunnel von 8134 m, 1916 dem Betrieb übergeben. Von dieser Verbesserung wird eine Betriebskostenersparnis von jährlich 800.000 bis 1,000.000 Fr. erwartet. Die seit der Verstaatlichung anhängige Verlegung der linksufrigen Zürichseebahn auf dem Gebiet der Stadt Zürich mit einer neuen Station Enge ist festgelegt. Die verlängerte Brünigbahn von Brienz bis Interlaken ist 1916 eröffnet worden. Viele Bahnhofbauten sind vollendet oder gehen der Vollendung entgegen, so in Basel, St. Gallen, Lausanne, Biel, Vallorbe u.a.m. Die Vergrößerung des internationalen Bahnhofs Chiasso ist in Vorbereitung. Zahlreiche Doppelgleise werden angelegt, die meisten schienengleichen Übergänge werden nach und nach in schienenfreie umgewandelt Die Elektrisierung der Bundesbahnen wird fortgesetzt. Gegenwärtig ist jene der Gotthardbahn begonnen. Die eisernen Brücken werden verstärkt. Alle Sicherungsanlagen werden vermehrt, vielfach elektrische Streckenblockierung eingeführt. Schwere Güterlokomotiven (s. Schwz. Bauztg. 1914, Bd. LXIII, Nr. 17) mit 5 gekuppelten Achsen und einer Laufachse sind als Verbundlokomotiven gebaut. Der Übergang vom Dreiachser Personenwagen zum Vierachser auf Drehgestellen sowie die Einführung höherer Tragfähigkeit der Güterwagen schreiten fort.

Laut der Bilanz auf Ende 1914 weist das Baukonto folgende Zahlen auf:


Bahnanlage und feste
Einrichtungen1.107,233.824 Fr.
Unvollendete Bauobjekte93,449.934 Fr.
Rollmaterial242,215.579 Fr.
Mobiliar und Gerätschaften23,702.060 Fr.
Dazu: Überschuß des
Rückkaufspreises über
die Aktiven der früheren
Gesellschaften, im ganzen113,917.356 Fr.
Fernere Anlagekosten sind:
Die zu amortisierenden
Verwendungen
(Emissionskosten
auf Anleihen)18,249.345 Fr.
Und die Verwendungen auf
Nebengeschäfte (Dampfschiffe
des Bodensees)2,057.241 Fr.
Zusammen 1.600,825.339 Fr.

[447] Das ist f. d. km Baulänge der eigenen Bahn (2750∙5 km) 582.012 Fr. und ohne die Verwendungen auf Nebengeschäfte 581.264 Fr.

Von diesen Anlagekosten sind im Laufe von 60 Jahren nach gesetzlicher Vorschrift zu tilgen die Ausgaben für Bahnanlage und feste Einrichtungen, für unvollendete Bauobjekte, für Mobiliar und Gerätschaften sowie 30% des Bilanzwertes des Rollmaterials, somit Ende 1914 ein Betrag von 1.344,436.096 Fr. Diese Tilgung ist bisher ordnungsgemäß durchgeführt worden und erreichte Ende 1914 75,002.098 Fr.

Dem Anlagekapital stand auf Ende 1914 eine Schuld »konsolidierter Anleihen« im Betrag von 1.559,750.355 Fr. gegenüber, deren Zinslast im Jahre 1914 55,109.888 Fr. ausmachte, was einem Durchschnittszins von 3∙5332% entspricht.

In folgerichtiger Auffassung des Staatsbahngedankens trat die Generaldirektion der S. B. B. für eine Beschränkung der Konzessionsfreiheit für Hauptbahnen ein, wie sie im Gesetz von 1872 festgelegt ist. Dies geschah anläßlich eines Fristverlängerungsgesuches der Lötschbergbahngesellschaft und nachher in der Ostalpenbahnfrage. Für diese hatte der Bündner kleine Rat am 8. November 1906 ein Konzessionsgesuch für den Splügen eingereicht. Am 26. September 1907 wurde ein Bundesbeschluß gefaßt, wonach in Auslegung des bestehenden Gesetzes von 1872 die Bundesversammlung befugt ist, eine Konzession auch dann zu verweigern, wenn andere Gründe als die Wahrung militärischer Interessen es erfordern. Wenn aber der Bund den Bau einer Hauptbahn ablehnt, kann die Bundesversammlung für diese eine Konzession erteilen. Für Nebenbahnen, die in großer Zahl entstanden sind, gilt die Konzessionsfreiheit. Die grundsätzliche Konzessionsverweigerung findet auf eine Ostalpenbahn keine Anwendung.

Infolge der am 19. Juli 1907 beschlossenen Ausführung des zweiten Simplontunnels, dessen Bau in eigener Regie der Bundesbahnen erfolgte, erhält auch die Linie von Iselle nach Domodossola Doppelspur. Obschon der Tunnel zum großen Teil auf italienischem Gebiet liegt, wurde die Überwachung seiner Ausführung sowohl für das erste als das zweite Gleis dem schweizerischen Bundesrat übertragen. Italien übernahm die Anlage der Zufahrtsstrecke Domodossola-Iselle. Domodossola wurde als internationale Übergangsstation bestimmt, der Zug- und Fahrdienst auf der südlichen Zufahrt der Schweiz überlassen. An Stelle der Vertretung Italiens im Verwaltungsrat der Privatbahn trat eine internationale Delegation, zu gleichen Teilen aus 14 Mitgliedern beider Staaten bestehend, die zur Kontrolle über die Entwicklung des Verkehrs, das Fahrplan- und Tarifwesen, die Bau- und Betriebsrechnungen befugt ist.

Der Bau der Simplonbahn hatte zunächst den der Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (s.d.) zur Folge, sodann aber auch eine Verbesserung ihrer nördlichen Zufahrtslinien. Es kamen dafür in Betracht: für erstere die Verbindung Lons-le-Saulnier mit Genf (Faucillebahn), die Abkürzungslinie Frasne-Vallorbe durch den Mont d'Or-Tunnel, für letztere die Verbindung Münster-Lengnau (Biel). Der Faucillebahn wegen war eine Verbindungsbahn zwischen den beiden Genfer Bahnhöfen Cornavin und Eaux-Vives zu bauen. Die beiden Linien durch den Mont d'Or und Münster-Grenchen sind bereits im Betrieb. Die direkte Linie Frasne-Vallorbe kürzt die alte Linie über Pontarlier um rd. 17 km ab, setzt den höchsten Punkt der Bahn von 1014 m ü. M. auf 897 m ü. M., die größten Neigungen von 25 auf 13 herab. Die Verbindung Paris-Mailand über Vallorbe ist mit 850 km um 50 km kürzer als über den Gotthard und unter den bestehenden Bahnen die kürzeste überhaupt. Während aber von Basel bis Chiasso 372 km auf Schweizer Gebiet liegen, sind es von Delle bis Iselle 285 und von Vallorbe bis Iselle nur 213 km. Der Bau der Faucillebahn wurde auf unbestimmte Zeit verschoben.

Anderseits wurden, wenn auch bisher ohne Erfolg, für die Gotthardbahn und ihre Zufahrten Verbesserungen angestrebt. So die Tieferlegung der Trasse bei Rothenburg zur Beseitigung des starken Gefälles nach Luzern, die Einschaltung einer kürzeren, nahezu horizontalen Linie Luzern-Altdorf auf dem linken Ufer des Vierwaldstättersees, die Randenbahn als Zufahrt aus dem Osten, vorab Süddeutschland über Zürich, sowie der Umbau der Brünigbahn auf Vollspur.

Durch das Zustandekommen der Simplonbahn und des Bern-Lötschberg-Simplon-Unternehmens erhielten auch die Bestrebungen für eine Ostalpenbahn neue Anregung. An Stelle des alten Lukmanierpasses war der Greinapaß getreten, Graubünden trat für den von Anfang an in Vorschlag gebrachten Splügen ein und reichte ein Konzessionsgesuch hierfür ein. Infolge der Verstaatlichung der schweizerischen Hauptbahnen nahm die gesamte Schweiz, namentlich aber Ost- und Zentralschweiz, lebhaften Anteil an der Lösung der Frage und es kam dabei der nationale Standpunkt zu erhöhter Geltung. Die Verhandlungen hierüber schweben noch.[448]

5. Die technische Anlage der schweizerischen Bahnen1. Alpenbahnen. Zahnbahnen. Elektrischer Betrieb. Rollmaterial. Den Ausgangspunkt schweizerischer Eisenbahnbautechnik bildet das unter der technischen Oberleitung Negrellis (s.d.) von schweizerischen Ingenieuren erbaute Stück der Schweizer Nordbahn von Zürich nach Baden (23∙3 km).

Die Anschauung, daß die Reibungsbahn jede größere Neigung ausschließe, vertrat namentlich der erste offizielle Eisenbahnexperte, der Engländer Stephenson. Sein Plan eines schweizerischen Eisenbahnnetzes (s. Übersichtskarte) war von dieser Auffassung allzusehr beherrscht. Wo es unvermeidlich schien, größere Steigungen zu überwinden, wurde auf ein mehr theoretisches als praktisches Auskunftsmittel, die sog. schiefe Ebene, also Drahtseilbetrieb, verwiesen. Unter diesen Mängeln litt namentlich die Linienführung nach Bern, ferner das unberücksichtigte St. Gallen und auch die Führung der Hauensteinlinie. Wo immer möglich, wurde die Benutzung der Wasserstraßen zur Ergänzung des Eisenbahnnetzes vorgeschlagen. Es war ein Verdienst Etzels, daß er dazu beigetragen hat, diese Mängel zu beseitigen. Er baute sowohl die alte Hauensteinlinie als auch St. Gallen-Rorschach als reine Reibungsbahnen.

Erst allmählich traten die Fortschritte in den Vordergrund, die die Eisenbahntechnik in mehr als einem halben Jahrhundert in der Überwindung großer Steigungen gemacht hat.

Der technische Charakter der S. entspricht jetzt dem der Topographie des Landes und findet sich durch große Neigungen mit vielfacher Zuhilfenahme künstlicher Reibungsmittel sowie durch enge Bögen ausgedrückt.

78∙27% aller im Jahre 1914 bestandenen Reibungs- und Zahnbahnstrecken sind geneigt, 37∙18% liegen in Bögen.

Mit der Überwindung größter Neigungen bei Reibungsbahnen ist die Ütlibergbahn bei Zürich als reine Touristenbahn mit 70 zuerst vorgegangen. Die Pilatusbahn weist eine Neigung von 48% auf. Erst später in Verbindung mit elektrischem Betrieb folgten die Bahn Rolle-Gimel mit 84‰, St. Gallen-Speicher-Trogen mit 75‰, die Val-de-Ruz mit 72‰, Berninabahn, ebenfalls mit 70‰, dann die Montreux-Oberland-Bahn mit 69‰, verschiedene Bahnen mit Neigungen bis zu 60 herab. Seilbahnen haben mehrfach Neigungen bis zu 68%. Dampfvollbahnen sind mit Neigungen bis zu 50 vorhanden (vgl. Schweizerische Südostbahn).

Bei Schmalspurbahnen gehen die kleinsten Halbmesser bis auf 25 m, ausnahmsweise sogar auf 17 m herab. Die Schmiegsamkeit der letzteren an die Verhältnisse der Bodengestaltung, die Einschaltung von Zahnstrecken zur Überwindung großer Höhenunterschiede, beides in Verbindung mit der elektrischen Zugförderung, haben bewirkt, daß das Netz der Schmalspurbahnen von 442 km im Jahre 1893 sich auf die bemerkenswerte Ausdehnung von 1364 km Ende 1914 erweitern konnte. Es umfaßt ungefähr 27% aller Reibungs- und Zahnbahnen der Schweiz und enthält 47 km Zahnstrecken.

Die normalspurigen Bahnen haben die Spurweite von 1∙435 m, die schmalspurigen die von 1 m, mit Ausnahme der Waldenburger Bahn mit 0∙75 m Spurweite. Die Riggenbachschen Zahnbahnen am Rigi und nach Heiden besitzen Normalspur, die Abtschen Bahnen und die Pilatusbahn 0∙8 m Spurweite. Die Trambahnen haben mit Ausnahme von 3 kleineren Strecken die 1 m-Spur. Von den 48 Seilbahnen haben 43 die 1 m-Spur, eine (Lausanne-Ouchy) die Normalspur, 3 die Spur von 1∙2 m und eine diejenige von 0∙75 m.

Ende 1914 waren 29∙38% des Bahnkörpers aller Reibungs- und Zahnbahnen für 2 Hauptgleise erbaut.

Die kräftigsten Schienenprofile besaß die ehemalige Gotthardbahn mit 51 kg Gewicht f. d. laufenden m in dem Tunnel. Die Bundesbahnen verwenden für neue Hauptgleise auf offenen Linien nur noch Schienen von 46 kg/m, in längeren Tunneln solche von 49 kg/m. Die Stationen sind in der Schweiz zahlreich (1604 in 1914); sie folgen einander in der durchschnittlichen Entfernung von 3∙05 km. Mit Telephonleitungen sind (1914) 4006 km, mit Telegraphenleitungen 4245 km, ferner 254 Stationen mit Weichen- und Signalverrieglung ausgerüstet.

Auf den S. gibt es 577 Tunnel; der Simplontunnel (s.d.) ist der größte, zugleich der größte der Welt. Der längste Viadukt mit 336∙2 m Weite zwischen den äußersten Widerlagern ist die Sitterbrücke der Bodensee-Toggenburg-Bahn (s. Bd. II, S. 426); die größte Spannweite einer Brückenöffnung weist derselbe Viadukt mit 120 m auf. Bemerkenswert ist ferner der Viadukt über die Saane bei Freiburg (Länge 333∙8 m, Pfeilerhöhe 43∙3 m).

Als hervorragende Leistung in der Baugeschichte der S. ist der Bau der Alpenbahnen, vorab der Gotthardbahn, dann jener der Simplonbahn, Lötschbergbahn und Albulabahn zu nennen. Das Hauptobjekt der ersteren[449] ist der Gotthardtunnel (s.d.), bei dessen Herstellung die beim Bau des Mont Cenis-Tunnels gewonnenen Baumethoden und Erfahrungen verwertet wurden. Ihm folgten der längere und schwierigere, als Doppeltunnel ausgeführte Simplontunnel, der Rickentunnel, der Lötschbergtunnel (s. Bern-Lötschberg-Simplon), der Grenchentunnel (s. ebenda), der Hauensteinbasistunnel, der Weißensteintunnel u.a., während der Bau der Jurascheiteltunnel am Hauenstein und bei Neuenburg (s. Jura-Neuchâtelois) vorausgegangen waren (vgl. auch S. 447).

Bei den Zufahrtslinien zum Gotthard wurde die Einhaltung der beiden Haupttäler, des Reußtals auf der Nordseite und des Tessintals auf der Südseite, ohne Ausfahrung von Seitentälern und ohne zu starke Erhebung von der Talsohle dadurch ermöglicht, daß an den steileren Talstufen Hebungskurven mit spiralförmigen Kehrtunneln eingeschaltet wurden. Bei den Vorarbeiten wurde von Wetli und anderen schweizerischen Ingenieuren das Verfahren mit Meßtisch und Höhenkurven angewendet. Die Lösung mit Kehrtunneln ersetzte die früher vorgeschlagenen sog. schiefen Ebenen, wodurch der kontinuierliche Betrieb der Reibungsbahn unterbrochen worden wäre, sowie die Spitzkehren. Der Erste, der die Verwendung von Kehrtunneln vorschlug, war der tessinische Kantonsingenieur Lucchini; später haben Gerwig und Hellwag sie selbständig und mit vollem Erfolg durchgeführt. Ähnlich wurde dann bei der Albulabahn und beim Lötschberg vorgegangen.

Epochemachend war die Einführung der Zahnstange durch Riggenbach; von der Schweiz aus verbreitete sie sich über ganz Europa, fand namentlich nach den Verbesserungen, die sie durch Strub und die Stufenstange von Abt erhielt, auch in den anderen Weltteilen Eingang und hielt selbst in Amerika, wo sie vorher am Mount Washington Anwendung gefunden, in der vervollkommneten Form ihren neuen Einzug. Sehr bemerkenswert ist die bei der Pilatusbahn zur Ausführung gekommene liegende Doppelleiterstange des Oberst Locher. Endlich hat der Seilbetrieb bei zahlreichen Bergbahnen, öfters in Verbindung mit der Zahnstange, letzterer als Mittel zur Sicherstellung des Betriebs, in neuerer Zeit jedoch meist durch die Zangenbremse ersetzt, Verwendung gefunden; auch der elektrische Betrieb hat bei diesen Bahnen Einzug gehalten, wie auch bei den meisten gemischten Zahn- und Reibungsbahnen.

Eine im Jahre 1904 gegründete Studienkommission befaßte sich mit der Einführung des elektrischen Betriebs auf den S. Sie befürwortete die Anwendung des Einphasenwechselstroms. Diese erfolgte zunächst bei der Lötschbergbahn und hierauf bei der Gotthardbahn. Die Umgestaltung weiterer Linien für den elektrischen Betrieb dürfte folgen.

Die schweizerischen Lokomotiven sind meistens mit 2 und 3 Treibachsen gebaut; im Mittel kamen im Jahre 1913 auf eine Lokomotive 2∙88 Treibachsen. Maschinen mit 4 bis 6 Achsen besitzen die Bundesbahnen (vgl. S. 447) und die Lötschbergbahn. Das mittlere Leergewicht einer Maschine betrug 1914 für Dampflokomotiven 48∙7 t, für elektrische Lokomotiven 33∙9 t.

Die Personenwagen werden nach dem Interkommunikationssystem mit 2, 3 und 4 Achsen gebaut; diese Bauart ist sogar gesetzlich für die Tageszüge vorgeschrieben.

Von den Personenwagen wurden 26∙3% elektrisch, 65∙4% mit Dampf geheizt, ferner 82∙5% elektrisch, 8∙9% mit Gas, 8∙6% mit Öl beleuchtet. Unter den Normalbahnen herrscht als kontinuierliche Bremse die automatische Westinghouse z.T. als Zweikammer-Luftdruckbremse vor; bei den elektrischen Schmalspurbahnen und der Rhätischen Bahn findet sich die automatische Vakuumbremse.

II. Geographisches.

Die Schweiz wird im Norden und Süden durch 2 Gebirgszüge begrenzt, durch den Jura einerseits und die Alpen anderseits. Es sind daher in der Richtung des dadurch gebildeten, von Genf nach dem Bodensee verlaufenden Flachlandes eine Reihe paralleler Eisenbahnstränge entstanden, die die Bahnen der schweizerischen Ebene darstellen und durch Querlinien gekreuzt werden, die meistens Gebirgsbahnen sind, sei es, daß sie den Jura, sei es, daß sie die Alpen und ihre Ausläufer durchbrechen. Abgesehen davon besitzt die Schweiz eine Reihe von Touristenbahnen nach den vom Fremdenverkehr bevorzugten, weltbekannten Aussichtspunkten.

Die schweizerischen Bundesbahnen bedienen die ganze Westschweiz, ferner den Berner Jura, das Emmental, das Luzerner Entlebuch und mit der Brünigbahn (s.d.) auch den Kanton Obwalden sowie einen Teil des Berner Oberlandes. Sie vermitteln sämtliche Anschlüsse mit den französischen Bahnen von Bouveret, längs der schweizerischen Westgrenze bis Basel, den westlichen Anschluß an das italienische Bahnnetz in Domodossola.

Sie vermitteln den in Basel sowie an der ganzen Nord- und Ostgrenze ein- und ausgehenden ausländischen Verkehr, ferner den Verkehr an der Südgrenze mit Italien in Chiasso und Luino und bedienen die ganze Zentral-, Nord-, Ost- und Südschweiz.[450]

Die Lötschbergbahn ist als internes Zwischenstück in die Bundesbahnen eingekeilt.

Von den übrigen Bahnen besitzen einzelne ausländische Anschlüsse oder vermitteln auch ohne direkten Anschluß den Verkehr mit dem Ausland, dienen jedoch hauptsächlich dem inländischen Verkehr.

III. Statistik.

Ende 1914 betrug die bauliche Länge sämtlicher Normalspur-, Schmalspur-, Zahnbahnen, Tram- und Seilbahnen auf Schweizer Gebiet 5535 km. Hiervon im Betrieb ausländischer Bahnen 45 km.

A. Normalspurbahnen (Spurweite 1∙435 m) mit ihren Baulängen.

1. Schweizerische Bundesbahnen, Baulänge 2695 km, wovon 25∙4 km im Ausland, betreiben überdies die gepachtete Vevey-Chexbres (7 km), eröffnet 1904, ferner die Bodensee-Toggenburg-Bahn, 56 km, Bulle-Romont (17 km), eröffnet 1868, Nyon-Crassier (6 km Bau- und Betriebslänge), eröffnet 1905, Wald-Rüti (6 km), eröffnet 1876, und ganz oder teilweise 51 km angrenzender ausländischer Strecken. Wohlen-Bremgarten wurde der Straßenbahn Bremgarten-Dietikon verpachtet.

2. Arth-Rigi-Bahn (Talbahn), Bau- und Betriebslänge 3 km, ursprünglich mit Dampf, jetzt elektrisch betrieben.

3. Bern-Lötschberg-Simplon (s.d.), Baulänge 104 km, betreibt Bern-Schwarzenburg (18 km), eröffnet 1907, Erlenbach-Zweisimmen (24 km Bau- und Betriebslänge), eröffnet 1902, Gürbetalbahn (31 km), eröffnet 1901, und Spiez-Erlenbach (11 km), eröffnet 1897, Hauptlinie Frutigen-Brig, eröffnet 1913, Zufahrtslinie Münster-Lengnau (12∙5 km), eröffnet 1. Oktober 1915, auf letzterer Zug- und Fahrdienst von den Bundesbahnen besorgt.

4. Bern-Neuenburg (s.d.), Baulänge 40 km,

5. Emmentalbahn (s.d.), Baulänge 38 km betreibt Burgdorf-Thun (s.d., 33 km Baulänge) und Solothurn-Münster (s.d., 22 km).

6. Freiburg-Murten-Ins, eröffnet 1898 und 1903, Baulänge 25 km.

7. Langenthal-Huttwil, eröffnet 1889, Baulänge 14 km, betreibt Huttwil-Wolhusen (25 km), eröffnet 1895, Ramsei-Sumiswald-Huttwil (24 km), eröffnet 1908, und Huttwil-Eriswil (4 km), eröffnet 1915.

8. Martigny-Orsières (s.d.), Baulänge 19 km.

9. Mittel-Thurgaubahn, Wil-Weinfelden-Konstanz, Baulänge 39 km, eröffnet 1911.

10. Önsingen-Balsthal, Baulänge 4 km, eröffnet 1899.

11. Orbe-Chavornay, eröffnet 1894, Baulänge 4 km.

12. Pont-Brassus, eröffnet 1899, Baulänge 13 km.

13. Porrentruy-Bonfol-Grenze, eröffnet 1901 und 1910, Baulänge 13 km.

14. Saignelégier-Glovelier, eröffnet 1904, Baulänge 24 km.

15. Schweizerische Seetalbahn (s.d.), Baulänge 54 km.

16. Sensetalbahn, eröffnet 1904, Baulänge 11 km.

17. Sihltalbahn (s.d.), Baulänge 18 km.

18. Schweizerische Südostbahn (s.d.), Baulänge 47 km.

19. Sursee-Triengen, eröffnet 1912, Baulänge 9 km.

20. Tößtalbahn (s.d.), Baulänge 39 km.

21. Ürikon-Bauma, eröffnet 1901, Baulänge 24 km.

22. Ütlibergbahn (s.d.), Baulänge 9 km.

23. Val-de-Travers, eröffnet 1883, 1886 und 1887, Baulänge 13 km.

24. Genève-Annemasse, 4 km Bau- und Betriebslänge, eröffnet 1888. Gehört dem Kanton Genf, wird jedoch von der Paris-Lyon-Méditerranée-Bahn betrieben und geht später an die schweizerischen Bundesbahnen über.

Ferner besitzen auf Schweizer Gebiet die badischen Staatsbahnen 39 km; die österreichischen Staatsbahnen 2 km.

B. Schmalspurbahnen mit Lokomotivbetrieb mit ihren Baulängen.


a) Mit 1 m Spurweite.

1. Appenzeller Bahn (s.d.), Baulänge 26 km.

2. Appenzeller Straßenbahn, eröffnet in 1889, 19 km, größte Neigung 90‰, Zahnstangenstrecken 3∙3 km, Straßenbenutzung 12∙5 km.

3. Biel-Meinisberg, eröffnet 1913, 7 km.

4. Bière-Apples-Morges, eröffnet 1895, 30 km.

5. Brenets-Locle, eröffnet 1890, 4 km, größte Neigung 30‰.

6. Brünigbahn (s.d.), 58 km, eröffnet 1888, 16 km Verlängerung bis Interlaken 1916, größte Neigung 120‰, Zahnstangenbetrieb 9 km, Bestandteil des Netzes der schweizerischen Bundesbahnen.

7. Frauenfeld-Wil, eröffnet 1887, 18 km, größte Neigung 46‰, Straßenbenutzung 14∙8 km.

8. Furkabahn, Strecke Brig-Gletsch durch das Oberwallis (46 km), eröffnet am 1. Juni 1915. Die Strecke Gletsch-Disentis über den Furkapaß, Andermatt, Oberalppaß (51 km) ist noch im Bau. Sie bildet eine eigentliche Hochgebirgs- und vorherrschend eine Touristenbahn, nimmt in Andermatt die von Göschenen kommende Zahnbahn durch die Schöllenen auf, die, mit Abtscher Zahnstange und 179 Höchstneigung zurzeit im Bau, jedoch 1917 eröffnet werden wird. Die Furkabahn hat auf 32 km Länge 2teilige Abtsche Zahnstange, auf den Reibungsstrecken 40‰, auf den Zahnbahnstrecken 110 Höchstneigung. Sie geht in Brig von der Höhe 675 m ü. M. aus, erreicht auf der Furkahöhe 2163 m ü. M., fällt dann in Andermatt auf 1439 m ü. M., um sich auf dem Oberalppaß wieder auf 2046 m ü. M. zu erheben und in Disentis auf 1133 an die Rhätische Bahn[451] anzuschließen. Sie wird mit Dampflokomotiven betrieben.

9. Lausanne-Echallens mit Echallens-Bercher, eröffnet 1873, 23 km Baulänge, größte Neigung 40‰, Straßenbenutzung 10∙8 km.

10. Ponts-Sagne-Chaux de Fonds, eröffnet 1889, Baulänge 16 km.

11. Rhätische Bahn (s.d.), alle Linien mit Ausnahme von St. Moritz-Schuls und Samaden-Pontresina zurzeit noch mit Dampfbetrieb, Baulänge 213 km.

12. Rigi-Kaltbad-Scheidegg-Bahn (s.d.), Baulänge 7 km.

13. Saignelègier-Chaux de Fonds, eröffnet 1892, 26 km, größte Neigung 40‰.

14. Viège-Zermatt, eröffnet 1890, 35 km, größte Neigung 125‰, Zahnstangenstrecken 8∙7 km, Betriebsverwaltung durch die schweizerischen Bundesbahnen besorgt.

15. Yverdon-St. Croix, eröffnet 1893, 23 km.

b) Mit Spurweite von 0∙75 m.

1. Waldenburger Bahn, eröffnet 1880, 13 km, größte Neigung 30‰, Straßenbenutzung 10∙1 km.


C. Schmalspurbahnen mit elektrischem Betrieb und mit 1 m-Spur und ihre Baulängen.


1. Aarau-Schöftland, eröffnet 1901, 11 km.

2. Aigle-Leysin, eröffnet 1900, 7 km.

3. Aigle-Olton-Monthey, eröffnet 1907, 11 km (vgl. Monthey-Champéry).

4. Aigle-Sépey-Diablerets, eröffnet 1913, 23 km.

5. Allaman-Aubonne-Gimel, eröffnet 1896, 10 km.

6. Altstätten-Gais, eröffnet 1911, 8 km.

7. Bellinzona-Misocco, eröffnet 1907, 31 km.

8. Bern-Worb, eröffnet 1898, 10 km Bau- und Betriebslänge, ursprünglich Dampfbetrieb.

9. Bern-Worblaufen-Zollikofen, eröffnet 1912, 7 km Bau- und Betriebslänge.

10. Berner Oberland-Bahnen (s.d.), eröffnet 1890, 24 km Bau- und Betriebslänge, größte Neigung 120‰, Zahnstangenstrecken 4∙3 km, ursprünglich Dampfbetrieb.

11. Berninabahn (s.d.), eröffnet 1908, 61 km Bau- und Betriebslänge.

12. Bex-Gryon-Villars-Chesières (s.d.), eröffnet 1898, 14 km Bau- und Betriebslänge.

13. Biasca-Acquarossa, eröffnet 1911, 14 km Bau- und Betriebslänge.

14. Birsigtalbahn, eröffnet 1887, 16 km, größte Neigung 28‰, Straßenbenutzung 2∙4 km, ursprünglich Dampfbetrieb.

15. Bremgarten-Dietikon, eröffnet 1902, 12 km, hat Wohlen-Bremgarten, 7 km, von den Bundesbahnen gepachtet.

16. Chur-Arosa, eröffnet 1914, 26 km Bau- und Betriebslänge.

17. Forchbahn, eröffnet 1912, 13 km.

18. Genève-Veyrier, eröffnet 1887, 6 km Bau- und Betriebslänge, größte Neigung 50‰, Straßenbenutzung 2∙5 km, ursprünglich Dampfbetrieb.

19. Gland-Begnins, eröffnet 1906, 4 km Bau- und Betriebslänge.

20. Gruyère, Ch. d. f. é., eröffnet 1901, 49 km Bau- und Betriebslänge.

21. Langental-Jura-Bahn, eröffnet 1907, 15 km Bau- und Betriebslänge.

22. (Lauterbrunnen)-Grütschalp-Mürren, eröffnet 1891, 4 km, größte Neigung 50‰; wird von den Berner Oberland-Bahnen betrieben (s.d.).

23. Leuk-Leukerbad, eröffnet 1915, 10 km.

24. Locarno-Bignasco, eröffnet 1907, 27 km.

25. Lugano-Cadro-Dino, eröffnet 1911, 8 km Bau- und Betriebslänge.

26. Lugano-Ponte Tresa, eröffnet 1912, 12 km.

27. Lugano-Tesserete, eröffnet 1909, 8 km Bau- und Betriebslänge.

28. Martigny-Châtelard (s.d.), eröffnet 1906, 21 km Bau- und Betriebslänge.

29. Monthey-Champéry, eröffnet 1908, 12 km.

30. Montreux-Berner Oberland-Bahn (s.d.), eröffnet 1901, 75 km.

31. Rhätische Bahn (s.d.), Linie St. Moritz-Schuls, eröffnet 1913, Samaden-Pontresina, 63 km, eröffnet 1908, letztere Linie sowie Bevers-St. Moritz ursprünglich mit Dampf betrieben.

32. Roll-Gimel, eröffnet 1898, 11 km Bau- und Betriebslänge.

33. Säntisbahn I. Sektion (s.d.), eröffnet 1912, 6 km.

34. St. Gallen-Trogen, eröffnet 1903, 19 km.

35. Schaffhausen-Schleitheim, eröffnet 1903, 16 km.

36. Sernftalbahn, eröffnet 1905, 14 km Bau- und Betriebslänge.

37. Stansstad-Engelberg, eröffnet 1898, 23 km Bau- und Betriebslänge.

38. Steffisburg-Interlaken, eröffnet 1913, 26 km Bau- und Betriebslänge.

39. Tramelan-Tavannes und Tramelan-Noirmont, diese von ersterer betrieben, zusammen Baulänge 23 km, erstere 1884, letztere 1913 eröffnet, größte Neigung 50‰, kleinster Krümmungshalbmesser 70 m. Erstere ursprünglich mit Dampf betrieben.

40. Uster-Ötwil, eröffnet 1909, 11 km Bau- und Betriebslänge.

41. Val-de-Ruz, eröffnet 1903, 8 km.

42. Veveysans, eröffnet 1902, 15 km.

43. Wetzikon-Meilen, eröffnet 1903, 23 km Bau- und Betriebslänge.

44. Worblentalbahn, eröffnet 1913, 12 km.

45. Wynentalbahn, eröffnet 1904, 23 km.

46. Zuger Straßenbahnen, eröffnet 1913, 24 km.


D. Zahnbahnen mit ihren Baulängen.


1. Arth-Rigi-Bahn (s.d.), eröffnet 1873 und 1875, 11 km.

2. Blonay-Les Pléiades, eröffnet 1911, 5 km Bau- und Betriebslänge.

3. Brienz-Rothhorn-Bahn (s.d.), eröffnet 1892, 8 km, größte Neigung 250‰.

4. Brunnen-Morschach (s.d.), eröffnet 1905, 2 km.

5. Generosobahn (s.d.), eröffnet 1890, 9 km, größte Neigung 220‰.

6. Gornergratbahn (s.d.), eröffnet 1898, 9 km.

7. Jungfraubahn (s.d.), eröffnet 1898–1912, 9 km.

8. Montreux-Glion-Rochers de Naye (s.d.), eröffnet 1892 und 1909, 11 km, Spur 0∙8 m, größte Neigung 220‰.

9. Pilatus-Bahn (s.d.), eröffnet 1889, 4 km, größte Neigung 480‰.

10. Rigibahn (s.d.), eröffnet 1871, 5 km.

11. Rorschach-Heiden-Bahn (s.d.), eröffnet 1875, 6 km.

12. Schynige Platte-Bahn (s.d.), eröffnet 1893, 7 km, größte Neigung 250‰. Seit 1895 Eigentum der Berner Oberland-Bahnen.

13. Trait-Planches, eröffnet 1898, 0∙4 km Bau- und Betriebslänge; gehört der Trambahn Vevey-Montreux-Villeneuve.[452]

14. Villars-Chesières-Bretaye, eröffnet 1913, 4 km Bau- und Betriebslänge, betrieben durch Bex-Villars-Chesières.

15. Wengernalpbahn (s.d.), eröffnet 15. Juni 1893, 19 km, größte Neigung 250‰.

Die Bahnen D 5, 8 und 11 sind Mitglieder des Verbandes schweizerischer Sekundärbahnen.


E. Seilbahnen mit schiefen Betriebslängen.


1. Beatenbergbahn, eröffnet 1889, 1∙69 km, Spur 1 m, größte Neigung 400‰, Betriebskraft Elektrizität.

2. Biel-Leubringen, eröffnet 1898, 0∙9 km, Spur 1 m, größte Neigung 355‰, Betriebskraft Elektrizität.

3. Biel-Magglingen (s.d.), eröffnet 1887, 1∙68 km, Spur 1 m, größte Neigung 320‰, Betriebskraft Wassergewicht.

4. Braunwaldbahn (Linthal), eröffnet 1907, 1∙3 km, Spur 1 m, größte Neigung 640‰, Betriebskraft Elektrizität.

5. Bürgenstockbahn, eröffnet 1888, 0∙94 km, Spur 1 m, größte Neigung 575‰, Betriebskraft Elektrizität.

6. Cassarate-Monte Brè, eröffnet bis Suvigliano 1908, von da bis Gipfel 1912, 1∙6 km, Spur 1 m, größte Neigung 605‰, Betriebskraft Elektrizität.

7. Cossonay Gare-Ville, eröffnet 1897, 1∙2 km, Spur 1 m, größte Neigung 130‰, Betriebskraft Wassergewicht. Von den Bundesbahnen betrieben.

8. Davos-Platz-Schatzalp (s.d.), eröffnet 1899, 0∙7 km, Spur 1 m, größte Neigung 474‰, Betriebskraft Elektrizität.

9. Dietschibergbahn (s.d.), eröffnet 1912, 1∙2 km, Spur 1 m, größte Neigung 249‰, Betriebskraft Elektrizität.

10. Dolderbahn, eröffnet 1895, 0∙8 km, Spur 1 m, größte Neigung 178‰, Betriebskraft Elektrizität.

11. Ecluse-Plan, eröffnet 1890, 0∙39 km, Spur 1 m, größte Neigung 370‰, Betriebskraft Elektrizität.

12. Engelberg-Gerschnialp, eröffnet 1913, 0∙5 km, Spur 1 m, größte Neigung 680‰, Betriebskraft Elektrizität.

13. Engelberg-Hotel Terrasse, eröffnet 1905, 0∙13 km, Spur 1 m, größte Neigung 372‰, Betriebskraft Elektrizität.

14. Gießbachbahn, eröffnet 1879, 0∙33 km, Spur 1 m, größte Neigung 320‰, Betriebskraft Wassergewicht.

15. Gurtenbahn (Bern), eröffnet 1899, 1 km, Spur 1 m, größte Neigung 330‰, Betriebskraft Elektrizität.

16. Gütschbahn in Luzern, eröffnet 1884, 0∙17 km, Spur 1 m, größte Neigung 530‰, Betriebskraft Wassergewicht.

17. Interlaken-Harder, eröffnet 1908, 1∙4 km, Spur 1 m, größte Neigung 640‰, Betriebskraft Elektrizität.

18. Interlaken-Heimwehfluh, eröffnet 1906, 0∙19 km, Spur 1 m, größte Neigung 590‰, Betriebskraft Elektrizität.

19. Lausanne-Ouchy, eröffnet 1877, 1∙8 km, Spur 1∙435 m, größte Neigung 130‰, Betriebskraft Turbinen.

20. Lausanne-Signal, eröffnet 1899, 0∙5 km, Spur 1 m, größte Neigung 280‰, Betriebskraft Elektrizität.

21. Lauterbrunnen-Grütschalp (-Mürren), eröffnet 1891, 1∙4 km, Spur 1 m, größte Neigung 606‰, Betriebskraft Elektrizität. Betrieb durch die Berner Oberland-Bahnen (s.d.).

22. Les Avants-Sonloup, eröffnet 1910, 0∙5 km, Spur 1 m, größte Neigung 545‰, Betriebskraft Elektrizität.

23. Ligerz-Tessenberg, eröffnet 1912, 1∙2 km, Spur 1 m, größte Neigung 400‰, Betriebskraft Elektrizität.

24. Locarno-Madonna del Sasso, eröffnet 1906, 0∙81 km, Spur 1 m, größte Neigung 300‰, Betriebskraft Elektrizität.

25. Lugano, funiculare degli Angioli, eröffnet 1913, 0∙136 km, Spur 1 m, größte Neigung 456‰, Betriebskraft Elektrizität.

26. Lugano-Monte S. Salvatore (s. Salvatorebahn), eröffnet 1890, 1∙6 km, Spur 1 m, größte Neigung 600‰, Betriebskraft Elektrizität.

27. Lugano-Bahnhof der Gotthardbahn, eröffnet 1886, 0∙24 km, Spur 1 m, größte Neigung 240‰, Betriebskraft Wassergewicht.

28. Marzilibahn in Bern, eröffnet 1885, 0∙10 km, Spur 0∙75 m, größte Neigung 309‰, Betriebskraft Wassergewicht.

29. Muottas-Muraigle (Samaden), eröffnet 1907, 2∙2 km, Spur 1 m, größte Neigung 538‰, Betriebskraft Elektrizität.

30. Mürren-Almendhubel, eröffnet 1912, 0∙5 km, Spur 1 m, größte Neigung 610‰, Betriebskraft Elektrizität.

31. (Neuchâtel-) La Coudre-Chaumont, eröffnet 1910, 2 km, Spur 1 m, größte Neigung 460‰, Betriebskraft Elektrizität.

32. Neuveville-St. Pierre (Fribourg), eröffnet 1899, 0∙12 km, Spur 1∙2 m, größte Neigung 550‰, Betriebskraft Wassergewicht.

33. Niesenbahn (s.d.), eröffnet 1910, 3∙5 km, Spur 1 m, größte Neigung 680‰, Betriebskraft Elektrizität.

34. Ragaz-Wartenstein, eröffnet 1892, 0∙79 km, Spur 1 m, größte Neigung 311‰, Betriebskraft Wassergewicht.

35. Reichenbachfallbahn, eröffnet 1899, 0∙7 km Spur 1 m, größte Neigung 617‰, Betriebskraft Elektrizität.

36. Rheineck-Walzenhausen, eröffnet 1896, 1∙2 km, Spur 1∙2 m, größte Neigung 260‰, Betriebskraft Wassergewicht.

37. Rigiviertel (Zürich), eröffnet 1901, 0∙3 km, Spur 1 m, größte Neigung 330‰, Betriebskraft Elektrizität.

38. St. Gallen-Mühleck, eröffnet 1893, 0∙3 km, Spur 1∙2 m, größte Neigung 228‰, Betriebskraft Wassergewicht.

39. St. Imier-Mont Soleil, eröffnet 1903, 0∙7 km, Spur 1 m, größte Neigung 600‰, Betriebskraft Elektrizität.

40. St. Moritz-Chantarella, eröffnet 1913, 0∙4 km, Spur 1 m, größte Neigung 528‰, Betriebskraft Elektrizität.

41. Sierre-Montana-Vermala, eröffnet 1911, 4 km, Spur 1 m, größte Neigung 484‰, Betriebskraft Elektrizität.

42. Sonnenbergbahn (Luzern), eröffnet 1902, 0∙8 km, Spur 1 m, größte Neigung 425‰, Betriebskraft Elektrizität.

43. Stanserhornbahn (s.d.), eröffnet 1893, 3∙9 km, Spur 1 m, größte Neigung 630‰, Betriebskraft Elektrizität.

44. Territet-Glion, eröffnet 1883, 0∙63 km, Spur 1 m, größte Neigung 570‰, Betriebskraft Wassergewicht.

45. Territet-Mont Fleuri, eröffnet 1910, 0∙4 km, Spur 1 m, größte Neigung 560‰, Betriebskraft Elektrizität.[453]

46. Vevey-Chardonne-Pélerin, eröffnet 1900, 1∙6 km, Spur 1 m, größte Neigung 540‰, Betriebskraft Elektrizität.

47. Zugerbergbahn, eröffnet 1907, 1∙3 km, Spur 1 m, größte Neigung 470‰, Betriebskraft Elektrizität.

48. Zürichbergbahn, eröffnet 1889, 0∙17 km, Spur 1 m, größte Neigung 260‰, Betriebskraft Elektrizität.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß die elektrische Zugförderung wesentlich dazu beigetragen hat, die Entwicklung der Seilbahnen in der Schweiz zu fördern. Die gleiche Erscheinung ist bei den Trambahnen festzustellen. Während im Jahre 1894 46 km Trambahnen im Betrieb waren, umfaßte das Netz derselben Ende 1913 470 km.

Außer den in dieser Statistik aufgezählten betriebenen Bahnen waren 1916 im Bau begriffen: 28 km elektrische Normalspurbahnen (darunter der zweite Simplontunnel), 51 km Furkabahn, 84 km elektrische Schmalspurbahnen. Konzessioniert sind weitere etwa 673 km Reibungsbahnen, meist elektrische Meterspurbahnen, darunter solche mit Straßenbenutzung auf zusammen 57 km Länge, 47 km Zahnbahnen, 16 km Seilbahnen und 39 km Trambahnen.


Anzahl der Unternehmungen und Baulängen aller Linien am Jahresende.


Schweizerische Eisenbahnen

Der Rollmaterialbestand ergibt sich wie folgt:


Schweizerische Eisenbahnen

Anschlüsse haben die S. an Deutschland, Österreich, Italien und Frankreich an 29 Punkten, u.zw.:

An die Elsaß-Lothringischen Eisenbahnen: in Bonfol und in Basel, linkes Rheinufer; an die badischen Staatsbahnen: in Basel, rechtes Rheinufer; in Waldshut, Schaffhausen, Singen und Konstanz.

An Österreich, Vorarlberg (österreichische Staatsbahnen): in St. Margarethen und in Buchs.

An Italien (italienische Staatsbahnen und Veltliner Bahn): in Chiasso, in Luino, Domodossola und Campocologno.

An Frankreich: in Le Bouveret, Genf-La Plaine, Annemasse, St. Julien, Treize-Arbres (Salève), Collonge, Ferney, Vallorcine, Crassier, La Cure, Morteau, Vallorbes, Les Verrières und in Delle an die französische Mittelmeerbahn bzw. französische Ostbahn.

Über die Entwicklung der S., mit Ausschluß der Bahnstrecken im Betrieb ausländischer Unternehmungen, geben die nachfolgenden Zusammenstellungen S. 455 u. 456 Aufschluß.

Das auf die schweizerischen Unternehmungen verwendete Anlagekapital betrug Ende 1868 im ganzen 439,710.717 Fr., f. d. km 339.494 Fr. und findet sich vom Jahre 1870 an in der auf S. 456 gegebenen Tabelle enthalten.

Über die Leistungen der Fahrbetriebsmittel auf den S. gibt nachfolgende Tabelle Aufschluß:[454]


Schweizerische Eisenbahnen

Im Jahre 1913 war der elektrische Betrieb bereits stark entwickelt. Es betrugen die Nutzfahrten der Dampflokomotiven 47,264.004 Lokomotiv km, der elektrischen Lokomotiven 1,093.978 Lokomotiv km, der Motor-Personenwagen 6,748.161 Wagenachs km und der Motor-Gepäckwagen 181.273 Wagenachs km bei 1.359,524.686 Wagenachs km überhaupt, bei 2.690,840.280 Personen km und 1.457,799.343 Güter t km.


Die Entwicklung der schweizerischen Bundesbahnen seit 1903.


Schweizerische Eisenbahnen

[455] Die Entwicklung der S.


Schweizerische Eisenbahnen

Der Umstand, daß die Schweiz mehr Güter einführt als ausführt, kommt auch in der Bewegung des Rollmaterials zum Ausdruck. Im Jahre 1913 betrug der Wert der Einfuhr 1020 Mill. Fr., der der Ausfuhr 1376 Mill. Fr. Der Transitgüterverkehr durch die Schweiz erreichte 1,527.521 t. Im gleichen Jahre betrugen die Leistungen schweizerischen Materials auf in- und ausländischen Bahnen: 421,749.134 Güterwagenachs km; die Leistungen eigenen und fremden Materials dagegen auf den S.: 654,633.166 Güterwagenachs km.

Von den gesamten Betriebseinnahmen kamen im Jahre 1913 auf den Personenverkehr 43∙04%, auf den Güterverkehr 52∙81% und auf verschiedene Einnahmen 4∙15%.

Von den Einnahmen aus dem Personenverkehr kamen 1913 auf die I. Klasse 5∙89%, auf die II. Klasse 23∙92%, auf die III. Klasse 65∙80%, auf die Einheitsklasse 4∙39%.

Die Verkehrsbewegung auf den S. stellt sich nach den einzelnen Verkehrszweigen wie folgt:


Schweizerische Eisenbahnen

[456] IV. Gesetzgebung und Verwaltung.

a) Auf dem Gebiet der Eisenbahngesetzgebung sind zu nennen:

1. Bundesgesetz betreffend Organisation der Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements vom 27. März 1897.

Bundesratsbeschluß betreffend Organisation und Geschäftsgang der Eisenbahnabteilung des Post- und Eisenbahndepartements vom 13. Juli 1897.

2. Bundesgesetz über den Bau und Betrieb der Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 23. Dezember 1872.

Verordnung zu diesem Gesetz vom 1. Februar 1875.

3. Das Bundesgesetz betreffend die Verbindlichkeiten zur Abtretung von Privatrechten vom 1. Mai 1850 (s. Enteignung).

Zu diesem Gesetz besteht auch ein Reglement für die Schätzungskommissionen, revidiert am 5. Dezember 1902.

4. Bundesgesetz betreffend die Erwerbung und den Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der schweizerischen Bundesbahnen vom 15. Oktober 1897.

Vollziehungsverordnung dazu vom 7. November 1899.

Bundesgesetz betreffend das Tarifwesen der schweizerischen Bundesbahnen vom 27. Juni 1901.

5. Bundesgesetz über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 21. Dezember 1899.

Bundesratsbeschlüsse betreffend Bezeichnung der schweizerischen Nebenbahnen vom 10. August 1900 und 24. Januar 1905.

Verordnung über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 10. März 1906.

6. Bundesgesetz über die Rechtsverhältnisse der Verbindungsgleise zwischen dem schweizerischen Eisenbahnnetz und gewerblichen Anstalten vom 19. Dezember 1874.

7. Verordnung betreffend die technische Einheit im Eisenbahnwesen vom 26. Mai 1908 und Verordnung betreffend die zollsichere Einrichtung der Eisenbahnwagen im internationalen Verkehr vom 24. April 1908.

8. Bundesratsbeschluß betreffend das Lichtraumprofil für die schweizerischen Normalspurbahnen vom 13. Dezember 1894.

9. Verordnung betreffend Berechnung und Untersuchung der eisernen Brücken und Hochbauten der der Aufsicht des Bundes unterstellten Transportanstalten vom 7. Juni 1913.

10. Verordnung betreffend die Kabel der Seilbahnen vom 12. Januar 1894.

11. Bundesgesetz betreffend die elektrischen Schwach- und Starkstromanlagen vom 24. Juni 1902.

12. Verordnung betreffend Vorlage, Prüfung und Genehmigung der Fahrpläne vom 5. November 1903.

13. Das Bundesgesetz betreffend die Arbeitszeit beim Betrieb der Eisenbahnen und anderer Verkehrsanstalten vom 19. Dezember 1902.

Vollziehungsverordnung vom 22. September 1903.

Vollziehungsverordnung zum Bundesgesetz über Bau und Betrieb der schweizerischen Nebenbahnen vom 9. Oktober 1903.

14. Die Bundesgesetze über das Bundesstrafrecht vom 4. Februar 1853 und die Handhabung der Bahnpolizei vom 18. Februar 1878.

15. Bundesgesetz betreffend das Stimmrecht der Aktionäre von Eisenbahngesellschaften und die Beteiligung des Staates bei deren Verwaltung vom 28. Juni 1895.

16. Das Bundesgesetz über das Rechnungswesen der Eisenbahnen vom 27. März 1896.

17. Das Bundesgesetz betreffend die Hilfskassen der Eisenbahn- und Dampfschiffgesellschaften vom 28. Juni 1889.

18. Bundesgesetz betreffend Gewährung von Subsidien für Alpenbahnen vom 22. August 1878.

19. Bundesgesetz über die Verpfändung und Zwangsliquidation von Eisenbahnen auf dem Gebiet der schweizerischen Eidgenossenschaft vom 24. Juni 1874 (s. Pfandrecht).

Zu diesem Gesetz gehört eine Verordnung betreffend Einrichtung und Führung des Pfandbuches vom 17. September 1874.

20. Das Bundesgesetz betreffend die Haftpflicht der Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmungen und der Post bei Tötungen und Verletzungen vom 28. März 1905 (s. Haftpflicht).

21. Das internationale Übereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr vom 14. Oktober 1890. Das Übereinkommen ist nach erfolgter allseitiger Genehmigung am 1. Januar 1893 in Wirksamkeit getreten. Es hat mit der Zeit mehrere Zusatzvereinbarungen erhalten (s. Frachtrecht, internationales).

22. Das Bundesgesetz betreffend den Transport auf Eisenbahnen und Dampfschiffen vom 29. März 1893. Dieses Gesetz beabsichtigt, die Vereinbarungen über den internationalen Frachtverkehr so wird als möglich auch in die interne Gesetzgebung einzuführen. Das Gesetz ist am 11. Juli 1893 in Kraft getreten. Am 11. Dezember 1893 und am 11. März 1911 erfolgten Vollziehungsverordnungen des Bundesrats zu[457] demselben, von denen die letztere die erstere ersetzt.

23. Das Transportreglement der S., vom Bundesrat genehmigt unterm 11. Dezember 1893, gültig vom 1. Januar 1894 an. Es hat mehrere Nachträge erhalten.

b) Die Verwaltung der S. soll nach Art. 31 des Eisenbahngesetzes vom 23. Dezember 1872 möglichst nach einheitlichen Grundsätzen erfolgen.

Die oberste staatliche Aufsichtsbehörde ist der schweizerische Bundesrat. Seit Inkrafttreten des genannten Eisenbahngesetzes wurde zur Wahrnehmung und Handhabung seiner Aufsichtsrechte im Bundesrat ein besonderes Departement, das Eisenbahndepartement, geschaffen. Es war von 1873–1879 mit dem Handelsdepartement verbunden. Am 1. Januar 1880 wurde letzteres abgelöst, dagegen das Post- und Telegraphenwesen den Eisenbahnen zugeteilt. Demgemäß lautet die neue Bezeichnung: Schweizerisches Post- und Eisenbahndepartement. Es enthält eine Eisenbahnabteilung, Postabteilung und Telegraphenabteilung. Mit Beschlüssen vom 27. März 1874 und 23. November 1880 hat der Bundesrat dem genannten Departement eine Reihe von Geschäften zur endgültigen Behandlung überwiesen; gegen Entscheidungen des Departements kann an den Bundesrat Berufung eingelegt werden.

Der Eisenbahnabteilung des Departements sind unterstellt worden: die Kanzlei mit dem Departementssekretär als Vorstand, die technische Abteilung, die administrative Abteilung mit Direktoren als Vorständen.

Dem Direktor der technischen Abteilung sind untergeordnet: eine bautechnische Sektion, eine maschinentechnische Sektion und eine betriebstechnische Sektion.

Dem Direktor der administrativen Abteilung sind untergeordnet:

Der Inspektor für das Tarif- und Transportwesen, der zugleich Vertreter des Direktors ist, und der Inspektor für Rechnungswesen und Statistik.

Die Statistik der S. beginnt mit dem Jahre 1868, in dem das eidgenössische Departement des Innern den ersten Band herausgab. Hierauf entstand eine Lücke bis zum Jahre 1873, von wo an regelmäßige, vom Jahre 1877 an jährliche Veröffentlichungen erfolgten, die, mit stets wachsender Sorgfalt behandelt, ein wertvolles Material für das schweizerische Eisenbahnwesen bilden. Diese Arbeit ist ebenfalls eine Frucht des Eisenbahngesetzes vom Jahre 1872, dessen Art. 26 die Eisenbahnen zur Lieferung der erforderlichen Angaben verpflichtet.

Über die Verwaltung der Bundesbahnen wurde bereits berichtet. Die übrigen S. gehören Aktienunternehmungen. Die Generalversammlung wählt den Verwaltungsrat; diese einen geschäftsleitenden Ausschuß, die Direktion; letztere zählt gewöhnlich 3 Mitglieder. Bei kleineren Unternehmungen ist auch nur ein einziger Direktor vorhanden.

Der Verwaltungsrat hat die Aufgabe eines Aufsichtsrats und es sind ihm nur die wichtigsten, grundsächlichen Fragen zur Entscheidung vorbehalten.

Die Direktion ist die Exekutivbehörde, die die Gesellschaft auch nach außen vertritt. Alle wesentlichen Beschlüsse werden bei mehrgliedrigen Direktionen durch die Kollegien gefaßt. Zur Vorbereitung und Vollziehung werden die Geschäfte in Departements eingeteilt, deren Vorstände aus den Mitgliedern der Direktion gebildet werden. Die Einteilung ist hierbei gewöhnlich folgende: einem Departement werden alle Geschäfte allgemeiner Natur, das Finanz- und Rechnungswesen, einem zweiten der kommerzielle Dienst, das Rechts- und Reklamationswesen und dem dritten der technische Dienst in Bau und Betrieb übertragen.

Die Amtsdauer der Direktoren ist in den Gesellschaftsstatuten festgesetzt.

Den einzelnen Dienstzweigen sind bei den größeren Unternehmungen Abteilungsvorstände vorgesetzt, so der Oberingenieur, der Maschinenmeister, bei den Bundesbahnen der Obermaschineningenieur, der Betriebschef, die Chefs des kommerziellen Dienstes, der Betriebskontrolle, des Kassa- und Rechnungswesens, der Materialverwaltung.

Die Beamten und Angestellten der Privatbahnen werden meistens von der Direktion gewählt; ihre Amtsdauer ist unbestimmt. Die Entlassung oder der Austritt eines ständigen Beamten kann nur nach vorhergegangener Kündigung erfolgen. Bei den Bundesbahnen werden die Beamten und Angestellten dagegen auf feste Amtsdauer von den zuständigen Behörden gewählt.

Die Bundesbahnen und die meisten Privatbahnen besitzen gesetzliche Hilfskassen für ihre Beamten und Angestellten. Diese Kassen werden aus Beiträgen der Mitglieder und der Gesellschaften gebildet.

Ende 1913 waren in dem gesamten Betriebsdienst der S. ausschließlich Tram- und Seilbahnen 45.386 oder f. d. Bahn km 9∙08 Personen beschäftigt.

Für die Verwaltung der S. nach einheitlichen Grundsätzen hat die Verstaatlichung der Hauptbahnen wesentliche Vereinfachungen herbeigeführt.[458]

Der Verband der schweizerischen Hauptbahnen mit direktem Schienenanschluß, dem übrigens auch die schmalspurige Rhätische Bahn angehörte, hat Ende 1909 zu bestehen aufgehört. An dessen Stelle trat eine kommerzielle Konferenz mit Zuziehung von Verkehrsinteressenten des Handels, der Industrie, des Gewerbes, der Land- und Forstwirtschaft. Die technischen Angelegenheiten werden von den Bundesbahnen behandelt. Die anderen bisherigen Verbandsverwaltungen können den Beratungen zwischen der Generaldirektion und den Kreisdirektionen mit beratender Stimme beiwohnen.

Der schweizerische Wagenverband mit einheitlicher Abrechnungsstelle besteht seit 1884 und hat die freie Benutzung des gesamten normalspurigen Wagenmaterials der ihm beigetretenen Bahnen zum Gegenstand.

Der Verband der schweizerischen Sekundärbahnen und der der Seilbahnen verfolgen ähnliche Zwecke wie der frühere Verband der schweizerischen Hauptbahnen. Ersterer besteht seit 1889, letzterer seit 1900. Die Trambahnen bilden die 1. Sektion im Verband der Sekundärbahnen.

Diesen Verbänden gehören die Privatbahnen mit Nebenbahncharakter an.

Literatur: Bericht der vom Bundesrat einberufenen Experten Stephenson und Swinburne über den Bau von Eisenbahnen in der Schweiz, Bern 1850; Bericht der Herren Geigy und Ingenieur Ziegler über die Ausführung eines schweizerischen Eisenbahnnetzes in finanzieller Beziehung, Bern 1850; Botschaft des schweizerischen Bundesrats betreffend die Erstellung von Eisenbahnen vom 7. April 1851, Bundeskanzlei. – Schmidlin, Der Einfluß der Eisenbahnen mit besonderer Berücksichtigung der nicht industriellen Teile der Schweiz, Basel 1851. – John Coindet, Rapport sur l'influence probable des chemin de fer dans la Suisse Romane, Genève 1851. – Koller, Die schweizerischen Eisenbahnen, Anhang zum geographisch-statistischen Lexikon von Sprecher, 1855/56. – Stämpfli, Rückkauf der schweizerischen Eisenbahnen. Bern 1862. – Beleuchtung der Stämpflischen Broschüre. Auszug aus der Neuen Züricher Zeitung, Zürich 1863. – Bartholony, Note adressée au Conseil fédéral, Genève 1863. – Bonnat, Rachat des chemins de fer Suisses, Genève 1867. – Dr. Simon Kaiser, Der Bund und die Eisenbahnen, ein Beitrag zur Lösung der schweizerischen Eisenbahnfrage. XVII. Vorlesung über Grundsätze schweizerischer Politik, Bern u. Solothurn 1869. – Dr. Rüttiman, Rechtsgutachten über den rechtlichen Charakter der Eisenbahnkonzessionen, Zürich 1870. – Dr. Alfred Geigy, Einige Erörterungen über das schweizerische Eisenbahnwesen, Basel 1874. – Cuony, La Crise des chemins de fer, Lausanne 1877; Les origines des chemins de fer dans le canton de Fribourg. – Zschokke, Betrieb der schweizerischen Eisenbahnen unter Leitung des Bundes. Schweizer Zeitfragen, Zürich 1877. Statistisches Bureau der schweizerischen Zentralbahn, Die Verheißungen des Herrn Zschokke, Basel 1877. – Dietler, Die schweizerische Eisenbahnfrage. Schweizer Zeitfragen, Zürich 1877. – Stämpfli, Die schweizerischen Eisenbahnen, Bern 1878. – Wanner, Geschichte der Begründung und des Baues der Gotthardbahn, Bern 1880 u. Luzern 1885. Planta, Der 30jährige Kampf um eine Rhätische Alpenbahn, Chur 1885. – Stoll, Zur Ehrenrettung des Privatbahnsystems der Schweiz. Schweizer Zeitfragen, Zürich 1888. – Soral, Union ou Rachat. Schweizer Zeitfragen, Zürich 1888. – Dr. Vogt, Was nun? Ein Beitrag zur Lösung der Eisenbahnfrage. Schweizer Zeitfragen, Zürich 1891. – Weissenbach, Rückkauf oder Expropriation? Basel 1894. – Das Eisenbahnwesen der Schweiz, I. Teil, Zürich 1913; II. Teil, Zürich 1914. – Schweizerischer Eisenbahnverband, Notice sur les lignes de l'association des chemins de fer suisses, Zürich 1896. – Weissenbach, Die Eisenbahnverstaatlichung in der Schweiz, deren Abschluß und 10 Jahre Staatsbetrieb, Sonderabdrücke aus dem Archiv für Eisenbahnwesen, Berlin 1905 u. 1912. – Cuony, Les débuts des chemins de fer en Suisse, Lausanne 1913. – Gubler, Die Anfänge der schweizerischen Eisenbahnpolitik, Zürich 1915. – Schumacher, Das eidgenössische Eisenbahndepartement 1873–1913, Bern 1914(amtlich). Schmidlin, Die Ostalpenbahnfrage, Zürich 1916. – Ötiker, Die Eisenbahngesetzgebung des Bundes, Solothurn 1913, 1915, 1916. – Schweizerisches Eisenbahndepartement, Graphisch-statistischer Verkehrsatlas, Bern 1916, Schweizerische Eisenbahnstatistik.

Dietler-Weißenbach.

1

Vgl. wegen der Bundesbahnen die Angaben S. 447.

Quelle:
Röll, Freiherr von: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 8. Berlin, Wien 1917, S. 437-459.
Lizenz:
Faksimiles:
437 | 438 | 439 | 440 | 441 | 442 | 443 | 444 | 445 | 446 | 447 | 448 | 449 | 450 | 451 | 452 | 453 | 454 | 455 | 456 | 457 | 458 | 459
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