Schifffahrt

[168] Schifffahrt, das Reisen od. der Transport von Waaren zu Schiffe. Die S. ist entweder Binnenschifffahrt, auf Landseen, Kanälen u. Flüssen, od. Seeschifffahrt auf dem Meere, od. Küstenschifffahrt, welche das offene Meer vermeidet u. nur längs u. in der Nähe der Küsten betrieben wird. Der Zweck der S. ist Betreibung des Seekrieges, Erleichterung od. Beförderung des Reisens in entfernte Länder, Unternehmung von Entdeckungsreisen, Verbindung mit überseeischen Colonien u. vorzugsweise Handel. Sie trägt also sehr viel zum Wohlstand eines Landes bei, u. ihre Erweiterung soll für jeden Staat Gegenstand der größten Fürsorge sein. Die Fracht zu Schiffe ist um vieles wohlfeiler als Landfracht: die Binnenschifffahrt befördert daher schon den Handel im Inneren eines Landes, u. durch die Seeschifffahrt wurde der europäische Handel zum Welthandel. Außerordentlich bedeutsam ist die S. namentlich aber auch in culturhistorischer Beziehung, denn wie sie selbst in ihren Fortschritten abhängig war von der Entwickelung der Wissenschaften u. Künste, so hat sie ihrerseits auch wiederum wesentlich zur Entwickelung vieler Zweige des menschlichen Wissens (Erd- u. Völkerkunde, Naturwissenschaften etc.) beigetragen, ja diese Entwickelung überhaupt erst ermöglicht. – Die ersten Meister in der S.u. Kenner des Seewesens waren die Phönicier; sie befuhren nicht nur das Mittelländische u. Schwarze Meer, sondern drangen auch außerhalb der Säulen des Hercules wahrscheinlich nördlich bis nach der Ostsee u. südlich bis nach Madeira u. den Canarischen Inseln vor, sie befuhren auch den Arabischen u. Persischen Meerbusen (s.u. Handel S. 934) u. sollen um 600 v. Chr. vom Arabischen Meerbusen aus Afrika umschifft haben (s. Afrika S. 161). Im Übrigen blieb ihre S., auch im höchsten Flore, so wie die der anderen Völker des Alterthums nur Küstenschifffahrt. Unter den arabischen Stämmen handelten die Sabäer zu Schiffe nach Indien, Phönicien u. Afrika mit ihren Landesproducten u. sie mögen die Unterhändler zwischen den Phöniciern u. Indern gewesen sein. Die Hebräer, so geneigt zum Handel sie auch waren, fürchteten sich doch vor dem Meer u. das benachbarte Phönicien ließ sie den Mangel einer eigenen S. weniger fühlen. Erst Salomo gründete eine eigene Marine; die zu Elath u. Eziongeber gebauten u. mit Israeliten u. Phöniciern besetzten Schiffe gingen nach Iphäa, Ophir u. nach Tarschisch, auch nach Ägypten u. segelten durch den Arabischen Busen zu den Sabäern. Nach Salomo erscheinen wenige, od. keine Spuren von hebräischer S. An Kleinasiens Küsten trieben die griechischen Colonien zur Zeit des Kyros die bedeutendste S; ihre Schiffe wurden bald größer, ihre Flotten stärker. Miletos hob sich bes. durch den Reichthum des benachbarten Lydiens, welches selbst keine S. hatte, es verfuhr dessen Waaren. Unter den Inseln an jener Küste trieb Samos (s.d.) die bedeutendste S. Die Ägyptier selbst trieben[168] nicht so bald S. auf dem Meere; früher begnügten sie sich den Nil u. seine Kanäle zu befahren, u. erst seit Psammetichos befuhren sie die See, ihre S. hob sich unter den Ptolemäern bes. unter Ptolemäos Philadelphos u. Euergetes; noch mehr unter der römischen Oberherrschaft; bes. nach Indien trieb man lebhaften Handel zu Schiffe. Durch Verbesserung der Kanäle u. Schleußen Ägyptens unter Augustus war der Eingang ins Arabische Meer wieder geöffnet u. erleichtert u. jährlich liefen von Myos Hormos 120 Schiffe gen Okelis u. von da über den Ocean nach Malabar, Teylon u. nach der Westküste des westlichen Theils von Indien u. mit indischen Waaren zurück nach Ägypten u. über Alexandrien nach Rom. In Griechenland trieben schon die Pelasger (s.d.) in uralter Zeit S u. unter den Insulanern waren die Kreter als kühne Schifffahrer berühmt. Alle vor dem Trojanischen Krieg nach Italien u. Sicilien unternommene Fahrten des Önotros, der Kreter, Arkader u.a. sind nicht verbürgt, der Argonautenzug aber, obschon nur Sage, doch Beweis, daß S. vorhanden war, u. daß man selbst vom Ocean außerhalb des Mittelmeeres dunkle, obschon irrige Nachrichten hatte. Nach Trojas Zerstörung erscheinen in Griechenland die Korinthier, außerdem noch die Rhodier u. Ägineten als kundige Seefahrer; den Westen besuchten unter den Griechen zuerst die Phokäer mit Schiffen, aber auch unwillkürlich u. vom Sturm verschlagen, wie die Samier, welche durch gleichen Umstand nach Tartessos, über den Säulen des Hercules, gekommen sein sollen (gegen 700 v. Chr.); auch Ägypten besuchten sie. Bei der S. richteten sich die Griechen am Tage nach der Sonne, bei Nacht, wo man selten fuhr, nach dem Mond u. einigen Gestirnen, bes. den Plejaden, Bootes, Wagen, Orion. Trat Sturm u. Wetter ein, so eilte man ans Land, zog die Schiffe aufs Ufer u. harrte wochenlang auf günstigen Fahrwind. Die beste Zeit zur S. war 50 Tage nach der Sonnenwende, weniger der Frühling. Seit den Perserkriegen zeichnete sich Athen. als schifffahrender Staat aus, bes. seitdem auf Rath des Themistokles die Einkünfte aus den Laurischen Bergwerken auf die Erbauung von Schiffen verwendet wurden. Jährlich bauten sie 20 neue Schiffe u. hatten so immer eine Flotte von 3–400 Schiffen. Ein besonderer Ausschuß des Rathes hatte in Athen den Schiffsbau zu besorgen. Sie nahmen die Partei der Milesier gegen Samos u. der Kerkyräer gegen Korinth nur deshalb, um deren Macht zur See zu schwächen, u. nachdem sie den Seestaat Ägina gestürzt hatte, waren sie fast einzige Inhaber der griechischen Seemacht bis zu Ende des Peloponnesischen Krieges; seitdem durften sie blos 12 Kriegsschiffe haben. Thracien u. alle andere nördliche Gegenden des Ägäischen Meeres waren der Schauplatz ihrer Thätigkeit zur See gewesen, doch fuhren sie auch nach Ost u. West. Die Spartaner waren nie stark zur See; im Peloponnesischen Kriege hatte die Kriegsnoth sie gezwungen eine Flotte zu bauen, sie verloren dieselbe aber bei Sphakteria u. erst nachher, als Athens Seemacht durch den Sicilianischen Krieg geschwächt war, schafften sie sich wieder Schiffe an, unterstützt hauptsächlich durch die Syracusaner. Die S. der Griechen war allmälig in die Hände der Rhodier gekommen (s. Rhodos), u. deren Einrichtungen u. Bestimmungen im Seewesen wurden die Norm für die S. des ganzen Mittelmeers; berühmt sind die Rhodischen Seegesetze (s. Rhodia lex), welche selbst von den Römern angenommen wurden. Von den westlichen Völkern zeichneten sich die sagenhaften Phäaker auf Scheria (s.d.) in der S. aus, ihre Schiffe bedurften nach Homer weder Piloten, noch eines Steuerruders, sie fuhren durch Nacht u. Nebel, ohne daß ihnen Stürme u. Klippen schadeten. Von den geschichtlichen Völkern waren dort die Etrusker (Tyrrhener) wohl die ersten, welche das Meer durchfuhren, u. ist auch die Anlegung von Colonien durch sie auf Inseln des Oceans schon vor dem Argonautenzuge zweifelhaft, so ist doch gewiß, daß sie nach Sicilien, Corsica u.a. südwestlichen Inseln u. Ländern im Mittelmeer steuerten u. dort Niederlassungen gründeten. Seeräuberei führte sie auch sonst allenthalben hin, nur nicht in das Griechische Meer. Seit dem 5. Jahrh. v. Chr. nahm ihre S, durch Syracus gebrochen, sehr ab. Neben ihnen trieben noch die Ligurer bis nach Afrikas Küsten S.u. auch die Volsker sollen kühne Seefahrer gewesen sein. Die Carthager, von Phöniciern stammend, waren von Natur Seeleute, welche auch bald die ganze S. im Westen an sich zu reißen wußten; sie befuhren den ganzen westlichen Theil des Mittelmeeres von Spanien bis Sicilien u. sicherten sich diesen Besitz durch Verträge, welche sie mit den am Meer gelegenen Staaten jener Gegenden machten. Um 500 v. Chr. ließen sie durch Hanno (s.d. 1.) die Westküste Lykiens beschissen. Die Römer trieben früher die S. gar nicht. Daß schon um 600 v. Chr. Ostia an der See von Ancus Marcus angelegt wurde, geschah blos, um fremden Schiffen einen Landungsplatz zu geben. Auch waren damals bereits die Carthager im Besitz der S. des westlichen Mittelmeeres; noch 348 v. Chr. wurde fest gesetzt, daß römische Schiffe nicht jenseit des Pulchrum promontorium (s.d.) fahren sollten; aber auch späterhin wurde ihre Fahrt auf der Ostseite Italiens durch Verträge mit den Tarentinern beschränkt. Indeß besiegten sie schon 338 v. Chr. die Antiaten zur See u. 309 werden schon Duumviri navales (Aufseher über den Schiffsbau) erwähnt, 260 aber siegte C. Duilius über die Carthager u. 203 vertrieben römische Flotten die illyrischen Seeräuber aus dem Adriatischen Meer. Dennoch scheute man sich noch zu Cäsars Zeit den Ocean zu befahren u. erst unter Augustus segelten Römer auf dem Ocean bis zum Cimbrischen Vorgebirge. Zur Zeit der Kaiser war die römische S. sehr bedeutend, u. es wurden damals zwei stehende Flotten bei Ravenna u. in Misenum gehalten, welche den östlichen u. westlichen Theil des Mittelmeeres beschützen sollten; daneben gab es noch eine beträchtliche Flotte zu Forum Julii u. 40 Schiffe auf dem Schwarzen Meere, andere auf dem Rhein u. der Donau zur Sicherung der Grenzen des Reichs gegen Barbaren. Skandinaviens S. schreibt sich aus den ältesten Zeiten her. Die Skandinavier befuhren die nordischen Küsten bis nach Dänemark herab, größtentheils als Seeräuber. Von germanischen Völkern machten bes. Franken, Friesen u. Sachsen seit dem 3. Jahrh. n.Chr. Unternehmungen zur See gegen Gallien u. Britannien. Zur sichern Fahrt nahmen die Deutschen Vögel mit auf ihre Fahrten, deren Fluge sie nachfolgten; zur Nachtzeit richteten sie sich nach den Sternen.

Während lange Zeit mehr Handelsinteressen die S. begünstigt hatten, finden wir seit dem 5. Jahrh. v. Chr. auch Seefahrten zu wissenschaftlichen Zwecken[169] unternommen; so die des Charon von Lampsakos, welcher die Gegend außerhalb der Säulen des Hercules befuhr, ferner die von Dionysios aus Miletos beschriebene Argonautenfahrt, insofern solcher in den späteren Zeiten stets eine wirklich gemachte Reise zum Grunde lag, welche man die Argonauten gemacht haben ließ; eine Fahrt um Libyen von Sataspes (s.d.) um 480 v. Chr. ausgeführt. Außer den Gefahren der Stürme hinderte aber lange von mehren barbarischen Völkern geübte Seeraub, die hohe See zu suchen, u. beides machte die Früchte dieser Reisen spärlich, doch kommen damals schon Nachrichten von Fahrten vom Arabischen u. Persischen Meerbusen aus nach Indien, bes. der Halbinsel diesseit des Ganges, u. desgl. Fahrten auf dem Kaspischen Meere vor.

Im Mittelalter bekam die S. im Orient eine andere Richtung; Alexandria war unter die Herrschaft der Sarazenen gekommen u. Constantinopel die erste Handelsstadt der Welt geworden. Die S. auf dem Rothen Meere zu unterstützen war aber den Byzantinern zu beschwerlich, bes. wegen der Kriege mit den Persern, welche ihren Handel auf dem Indischen Meere bis an den Indus, Ganges u. bis nach Ceylon vom Euphrat an trieben; dagegen wurde von den Griechen jetzt auch nach dem Schwarzen u. Kaspischen Meere u. auf dem Oxos gefahren. Arabiens S.u. Seemacht wurde wieder begründet durch die Wiederherstellung des Kanals von Suez unter Omar u. noch unter Othmars Regierung erhöhte sie Moawijah. Die Araber benutzten auch zuerst wieder neben ihren Handelsinteressen die S. zu wissenschaftlichen Zwecken, u. schon vor dem 12. Jahrh. sollen acht arabische Einwohner (Almagrurim genannt, d.i. die Umherirrenden) von Lissabon aus in das Atlantische Meer gefahren sein, um jenseits noch Länder zu entdecken. Im Norden waren die Normänner die thätigste Schiffernation; sie steuerten östlich nach Preußen, Esthland u. dem nachherigen Rußland, westlich nach Irland, den Faröern, Shetlandsinseln u. Orkaden, ja später bis Frankreich, Spanien, ins Mittelmeer, nach Constantinopel, sogar bis Nordamerika (s. Amerika S. 404), zwar mehr als Seeräuber, doch auch als Handelsleute. In der Ostsee gesellten sich zu den Normännern als Seefahrer die Wenden, Anfangs nur an den Küstenländern Deutschlands, dann auch an denen Frankreichs u. der Niederlande, durch welche letztere Länder man in Verbindung mit Italien trat; auch mit dem Schwarzen Meere trat man durch Flußwege in Verbindung. Die Seemacht der Wenden ging nachmals auf ihre Überwinder, die Dänen u. Sachsen, über. Im Süden unterhielt die S. auf dem Mittelmeer nach dem Orient, nächst dem Handel, noch der im 10. u. 11. Jahrh. erwachte u. durch die Päpste beförderte Religionseifer durch Wallfahrten u. Kreuzzüge nach Palästina, u. gleich den ehemaligen griechischen Städterepubliken entwickelten sich ähnliche Staaten in Italien, welche als selbständige hervortraten u. durch Handel sich ihr Bestehen sichern wollten. Ihre Flotten gingen nach Nordafrika u. Westasien, nach welchem letztern bes. die S. durch die in den Kreuzzügen umsonst erworbenen Seehäfen an den Küsten Syriens, Griechenlands u. des Schwarzen Meeres befördert wurde. Genua u. Venedig treten jetzt als Seestaaten hervor, u. später Ragusa, welches, seit der Mitte des 14. Jahrh. frei geworden von venetianischer Herrschaft, mit 300 Schiffen das Meer befuhr u. wichtig für den morgen- u. abendländischen Handel wurde, bes. seit es unter der Oberhoheit der Türken stand u. unter deren Schutz seine Fahrten machte. Weit weniger zeichneten sich als schifffahrende Völker die Franzosen aus, höchstens Marseille u. Lyon können eine Ausnahme machen, die nördlichen Küstenstaaten überließen die S. in ihren Gewässern den benachbarten Niederländern; England spielte auch sehr lange gegen andere Völker eine untergeordnete Rolle; Portugal u. Spanien begannen erst zu Ende des 14. Jahrh. großartige Unternehmungen zur See. Wichtig für die S. in den nordischen Ländern ist die im 13. Jahrh. sich bildende Hansa (s.d.). Zu diesem Bunde zählten bald alle bedeutenden Seestädte von der Mündung der Schelde bis Esthland, u. ihr gehörte die ganze S. nach Ost bis Rußland (u. von da nach Asien) u. westlich herab nach den südeuropäischen Ländern; durch diese Vereinigung war bes. die skandinavische S. nach den deutschen Staaten herab gehemmt u. selbst in den skandinavischen Gewässern beschränkt, wo die hanseatischen Städte durch die Überlegenheit ihrer Flotte sich erhielten u. Härings- u. Stockfischfang betrieben. Mag immerhin schon im 12. Jahrh. der Compaß bekannt gewesen sein, so wurde sein Gebrauch doch erst seit dem Anfang des 14. Jahrh. allgemeiner, ohne daß man jedoch so schnell den möglichen Nutzen davon zog, denn erst in der Mitte des 14. Jahrh. zeigt sich eine kühnere S. Castilische Abenteurer steuerten in das Atlantische Meer u. entdeckten von Neuem die Canarischen Inseln, u. noch mehr wurde erreicht zu Anfang des 15. Jahrh. durch die Unternehmungen Johanns des Bastarden von Portugal; er umfuhr Cap Noun, welches bis jetzt der Wendepunkt aller unternommenen Seefahrten gewesen war, u. gelangte bis zu dem Cap Bojador. Johanns dritter Sohn, Heinrich der Seefahrer, umfuhr später, nachdem Porto Santo u. Madeira entdeckt waren, Cap Bojador; man drang bis zum Senegal u. Cap Verde vor u. entdeckte 1446 die Inseln dieses Vorgebirgs. Der Papst verhieß den Portugiesen den Besitz aller von ihnen zu entdeckenden Länder zur Ausbreitung der Katholischen Religion. Hierdurch angeeifert u. durch die Vervollkommnung des Schiffsbaues u. die Schifffahrtskunde kühner gemacht, drangen Spanier u. Portugiesen mehr u. mehr im Ocean vor; Columbus entdeckte 1492 Amerika u. Vasco da Gama umfuhr 1497 die Südspitze von Afrika, ein Ereigniß, welches mehr noch, als die Entdeckung Amerikas, durch die nun sich eröffnende S. nach. Indien der ganzen S. einen ungeheuern Aufschwung gab u. sie zur interoceanischen S. ausdehnte. Bald darauf, 1519, fand auch schon die erste Weltumsegelung unter Magelhaens statt. Dieser günstige Erfolg reizte auch die Engländer, Franzosen u. andere Nationen Versuche in Entdeckungen zu machen, u. es entstand nun im 16. u. der ersten Hälfte des 17. Jahrh. ein Wetteifer in Seereisen. Die Nebenbuhlerschaft, noch mehr der Druck Pyilipps II., welcher damals auf Spanien lastete, that aber der Suprematie der Spanier zur See großen Eintrag. Namentlich thaten sich die Holländer, nachdem sie im 17. Jahrh. das spanische Joch abgeschüttelt hatten, hervor. Sie bemächtigten sich namentlich des ganzen Handels der Portugiesen, welchen die Spanier durch Unterjochung dieses thätigen Volkes gelähmt hatten, u. unternahmen Reisen nach Ostindien, China u. [170] Amerika, in die nördlichen Eisländer, ja in den Stillen Ocean. Den Franzosen gebührt die Ehre, die Schifffahrtswissenschaft zuerst in Regeln gebracht zu haben; bes. trugen die von Richelieu im im 17. Jahrh. unter Ludwig XIV. angelegten Navigationsschulen hierzu bei. Bes. Schweden u. Dänemark unterhielten zu dieser Zeit nicht nur eine respectable Seemacht, sondern behaupteten auch unter den Handelsschifffahrt treibenden Nationen eine ehrenvolle Stelle. Zu Ende des 17. u. zu Anfang des 18 Jahrh. traten auch die Russen in die Reihe der Seefahrer, Peter der Große schuf hier eine Seemacht. Im 18. Jahrh. blieb die S. in dem angegebenen Verhältniß, jedoch neigte sich Alles zur Präponderanz der britischen Marine, bes. im Siebenjährigen Krieg. Die holländische ging dagegen sichtlich ihrem Verfall entgegen. Im Nordamerikanischen Freiheitskrieg schien sich die französische Marine bedeutend zu heben, jedoch um im Französischen Revolutionskrieg um so tiefer zu fallen, während sie unter Napoleon III. wiederum fast auf gleiche Höhe mit der englischen gebracht worden ist. Großbritannien gewann dadurch zur See ein entschiedenes Übergewicht, bes. als es die französische Flotte bei Abukir u. später sammt der spanischen bei Trafalgar fast ganz vernichtete, die dänische 1808 ausgeliefert bekam, u. die russische beim Ausbruch des Krieges 1808 pfandweise in seine Hände erhielt. Zwar löste der Friede von Paris dies Verhältniß, allein die Trefflichkeit der englischen Marineeinrichtungen u. der ungeheuere Vorrath an Fahrzeugen u. Materialien aller Art zu denselben, so wie seine erstaunenswerthe Handelsmarine u. sein. Überfluß an Matrosen verschaffte den Briten das Übergewicht zur See. Am meisten läßt neben der französischen die nordamerikanische Marine eine Nebenbuhlerschaft für England erwarten. Was die Handelsmarine anlangt, so steht in Bezug auf die Anzahl der Schiffe in erster Reihe Großbritannien, darauf folgt Nordamerika, dann Deutschland, dann Frankreich. Bes. seit der allgemeineren Anwendung der Dampfkraft hat die S. eine Ausdehnung gewonnen, welche es ermöglicht, daß fast alle Theile der Erde in ununterbrochener Verbindung mit einander stehen. Nicht wenig haben diesen Aufschwung auch die Bestrebungen gefördert, welche die Wissenschaft gemacht hat, um die Meeresströmungen u. die Meerestiefen, die Windrichtungen, die Beschaffenheit der Meeresküsten etc. zu erforschen. Epoche machend für die S. ist auch die von dem Amerikaner Maury ausgegangene Entdeckung, daß die kürzeste Linie für die S. nicht die gerade Linie, sondern der Curs nach den größten Kreisen ist. Vgl. Leçons de navigation, Rouen 1768; Leveque, Examen maritime théorique et pratique, Nantes 1783; Ch. G. D., Kurzer Abriß der Seewissenschaften, Berl. 1794; D. Braubach, Vorübungen zur Mechanik für Seefahrer, Brem. 1801; Derselbe, Beiträge zur Erweiterung der Kenntnisse der Seewissenschaft, ebd. 1806, 2 Bde.; Derselbe, Erweiterte Seemannstabellen etc., ebd. 1817; Derselbe, Mathematische Vorträge über die Seewissenschaft etc., herausgeg. v. H. Lauritz Ravn, Hamb. 1826, 2 Thle.; L. H. Tobiesen, Lehrbuch der Schifffahrtskunde, Berlin 1820; J. F. Marquardt, Handbuch für Seeschiffer u. Schiffsrheder, Danzig 1831, 2 Thle.; J. F. Brarens, System der praktischen Steuermannskunde, Rendsburg 1843; Maury, Sailing Directions, Washington 1846, 8. A. ebd. 1858; Rümker, Handbuch der Schifffahrtskunde, Hamb. 1857; Sammlung officieller Actenstücke in Bezug auf S., ebd. 1857; Marryat, Allgemeines Signalbuch für die Handelsmarin aller Nationen, Hamb. 1857; Bojunge, Schifffahrtshandbuch, Aurich 1858; Rüding, Allgemeines Wörterbuch der Marine, Hamb. 1793 f., 4 Bde.; Bobrik, Allgemeines nautisches Wörterbuch, Lpz. 1858; Hist. générale de la marine, ebd. 1744; (J. P. Schmidt), Allgemeine Geschichte des Handels u. der S. etc., Bresl. 1751, 2 Bde.; Stan. Becchi, Istoria de l'origine e progressi della nautica; 1785; Hunt, Hist. de commerce et de la navigation des anciens, Par. 1716; Deslandes, Essai sur la marine des anciens, ebd. 1748; A. L. Schlözer, Versuch einer allgemeinen Geschichte des Handels u. der S. in den ältesten Zeiten, Rost. 1760; le Roy, La marine des anciens peuples etc.; Par. 1777; J. J. Berghaus, Geschichte der Schifffahrtskunde des Alterthums, Lpz. 1792; J. G. G. Benedict, Versuch einer Geschichte der S. u. des Handels bei den Alten, ebd. 1809; Tychsen, De commercio et navigatione Hebraeorum, in dem 16. Bd. der Commentat. Societatis Goettingensis.

Quelle:
Pierer's Universal-Lexikon, Band 15. Altenburg 1862, S. 168-171.
Lizenz:
Faksimiles:
168 | 169 | 170 | 171
Kategorien:

Buchempfehlung

Hoffmann, E. T. A.

Meister Floh. Ein Märchen in sieben Abenteuern zweier Freunde

Meister Floh. Ein Märchen in sieben Abenteuern zweier Freunde

Als einen humoristischen Autoren beschreibt sich E.T.A. Hoffmann in Verteidigung seines von den Zensurbehörden beschlagnahmten Manuskriptes, der »die Gebilde des wirklichen Lebens nur in der Abstraction des Humors wie in einem Spiegel auffassend reflectirt«. Es nützt nichts, die Episode um den Geheimen Hofrat Knarrpanti, in dem sich der preußische Polizeidirektor von Kamptz erkannt haben will, fällt der Zensur zum Opfer und erscheint erst 90 Jahre später. Das gegen ihn eingeleitete Disziplinarverfahren, der Jurist Hoffmann ist zu dieser Zeit Mitglied des Oberappellationssenates am Berliner Kammergericht, erlebt er nicht mehr. Er stirbt kurz nach Erscheinen der zensierten Fassung seines »Märchens in sieben Abenteuern«.

128 Seiten, 5.80 Euro

Im Buch blättern
Ansehen bei Amazon

Buchempfehlung

Geschichten aus dem Biedermeier III. Neun weitere Erzählungen

Geschichten aus dem Biedermeier III. Neun weitere Erzählungen

Biedermeier - das klingt in heutigen Ohren nach langweiligem Spießertum, nach geschmacklosen rosa Teetässchen in Wohnzimmern, die aussehen wie Puppenstuben und in denen es irgendwie nach »Omma« riecht. Zu Recht. Aber nicht nur. Biedermeier ist auch die Zeit einer zarten Literatur der Flucht ins Idyll, des Rückzuges ins private Glück und der Tugenden. Die Menschen im Europa nach Napoleon hatten die Nase voll von großen neuen Ideen, das aufstrebende Bürgertum forderte und entwickelte eine eigene Kunst und Kultur für sich, die unabhängig von feudaler Großmannssucht bestehen sollte. Für den dritten Band hat Michael Holzinger neun weitere Meistererzählungen aus dem Biedermeier zusammengefasst.

444 Seiten, 19.80 Euro

Ansehen bei Amazon